TUNDRA 2014
Una mirada preliminar a la pick-up fullsize de Toyota a partir de su presentación en el Auto Show de Chicago, y una reflexión sobre el futuro de esta camioneta y del segmento en general.

No dudamos que el lanzamiento más importante del Auto Show de Chicago fue el de la Toyota Tundra del 2014. El vehículo, en su cuarta generación, viene totalmente rediseñado y su venta romperá en septiembre de este año. Los precios aún no han sido revelados, excepto el corte Platinum que se sabe que rebasará los $48 mil dólares.

La presentación, a la que asistió el editor del Canal de Autos de iFriedEgg.com, se hizo en un escenario en el McCormick Place de la Ciudad de los Vientos, cuyo telón de fondo reflejaba el skyline de la ciudad y tras el cual se transparentó la Tundra a develar, que cruzó por detrás de él, hasta que irrumpió frente al público sobre una plataforma giratoria.

La Tundra necesitaba este rediseño, pero….

La Toyota Tundra nació de la primera pick-up grande de la compañía que inicialmente se llamó T-100. Desde su génesis, fue revolucionaria.

Allá al borde del siglo XXI, cuando las camionetas todas empezaron a adoptar con más fuerza que nunca el formato de las cuatro puertas a tamaño completo, la T-100 estrenó las manijas de las segundas por fuera, algo no visto hasta entonces.

En el 2004, fuimos invitados al lanzamiento de la Tundra de ese año en San Antonio, Texas, y durante el evento, a los periodistas asistentes nos condujeron al bosque donde Toyota erigiría la planta de la próxima Tundra correspondiente al año 2007 (el review de la Tundra 2004 el lector puede consultarlo ahora mismo si presiona sobre esta línea).

Hasta este punto, la Tundra era japonesa; la próxima sería totalmente norteamericana: concebida en Estados Unidos, diseñada en California, sus partes primordiales serían hechas en varias plantas de la marca en diversos enclaves de la geografía norteamericana y, para ponerle punto final al parto pues, sería ensamblada en la planta de San Antonio, en pleno corazón de los que llamamos el pick-up belt de la nación.

La meta era ambiciosa: vender 200 mil unidades anuales.

Un magnífico y hermoso camión, más masculino que antes, salió de las líneas de montaje de esta facilidad como modelo 2007 (al review de esta Tundra a cuyo lanzamiento asistimos, también puede acceder ahora mismo quien lee si pulsa sobre esta oración en azul).

Por entonces, estábamos convencidos que el último segmento que del mercado automotriz norteamericano le restaba por conquistar a la industria automotriz japonesa era el de las camionetas ligeras. No había ninguna razón para que tal no ocurriese; desde los años 80, los grandes best sellers en el universo de los sedanes norteamericanos dejaron de serlo para que el Toyota Camry y el Honda Accord destronaran a clásicos del segmento como el Ford Taurus y el Chevy Corsica. El mejor vendido SUV en EEUU ya no era Jeep, sino el Nissan Pathfinder, y hasta entre las minivans, que con esmero inventó Lee Iacocca con la Plymouth Voyager, las japonesas Odyssey y Sienna se convirtieron en el plato fuerte de los ávidos consumidores norteamericanos que las prefirieron, en una época en que incluso GM las tenía (se acuerda de la Chevrolet Lumina?) So, ¿por qué pues la Tundra —y la Titan de Nissan— no lograrían lo mismo con las pick-ups?

¿La historia del éxito de los productos automotrices japoneses en el mercado norteamericano de los últimos 30 años es tan “natural” como parece? Ojo, que no, que hay circunstancias: Para los años 80, con la emergencia a la adultez joven del último corte de los baby-boomers, una generación con más paladar para la tecnología y la sofisticación que las precedentes debido a la oclusión de un mundo verdaderamente revolucionario en ese aspecto, ésta, en lo que a consumo de electrónica y tecnología de audio respecta, ya había perdido el interés que sus padres sentían por General Electric, RCA, Philco, Motorola, Westinghouse y cualquiera de la marcas norteamericanas del segmento otrora reinas. Ahora esta generación, desencantada de la tecnología norteamericana, veneraba —porque eran mejores y más avanzadas— a marcas como Sony, Pioneer, Aiwa o Yamaha, por citar unas pocas de la verdadera catarata de ellas. Con Detroit, pasaba lo mismo. Además de gastadores, los coches norteamericanos de esos años estaban plagados de problemas. Sin embargo, si cualquiera de los carros americanos de entonces dejaban mucho que desear, las camionetas mantuvieron su dignidad.

A tenor del suceso sostenido pues de los autos japoneses y de la probada predilección por ellos de un sector de consumo vibrante que ya era para entonces más firme económicamente, estábamos convencidos que la Tundra ’07 —y las que vendrían después—, serían exitosas en venta y que, como el pícaro corredor en primera, le robaría compradores a la F-150, a la Silverado y a la Ram. Pero, pero, pero… una llamita de recelo nos hacía desconfiar de la rancia demográfica camionetera del país, que gusta de cantarle canciones Country a ese tipo de vehiculo, y la verdad es que no veíamos por ninguna parte cómo Neil Young pudiese hacer rimar el nombre Toyota —tan japonés— en una canción como Harvest Moon.

Mas como para cada duda existe una certeza, pensábamos que el hecho del reciente cambio de identidad de las camionetas, ayudaría a vender bien la Tundra. Nos explicamos:

El siglo XX fue testigo del cambio de identidad de tres cosas. La primera de ellas los jeans o pantalones vaqueros. Originalmente una prenda de trabajo esencialmente masculina, terminó convirtiéndose en una pieza unisex que hoy se viste más para lucir que para trabajar.

El condón viene en segundo lugar de este cambio de perfil: concebido desde sus inicios exclusivamente como anticonceptivo, con la proliferación de la enfermedades venéreas y su transmisión, pasó de ser más que aquello a profiláctico.

En tecer lugar, las camionetas, que como el jean nacieron para trabajar, ya son vehículos a menudo tan suntuarios como un coche deportivo y que muchos de sus consumidores compran por simple placer. Las hay además lujosas, y muchos de sus propietarios las compran sin que tengan la necesidad de usarla en la construcción o para arrastrar un bote.

En pleno 2013, y desde hace años ya, las camionetas no son ya tan rurales. Y si la F-150, la Silverado y la Ram son cowboys y republicanas… ¿por qué la Tundra no puede ser demócrata y universitaria? La Tundra 2007 aunque más camión que la del 2004, todavía era más urbana y así podría compensar en esta plaza las ventas que acaso no lograría en la otra.

Pero el caso es que la Toyota Tundra, una excelente y capaz camioneta, no logró derrotar a las Tres Mosqueteras de Detroit.

En realidad no puede decirse que la tercera generación de la Tundra vendiera tan mal en el primer año: alcanzó puntualmente 196,555 unidades de las 200 mil planeadas. Pero luego las ventas comenzaron a desinflarse.

En el 2009 sólo convenció a 79,385 compradores. Claro, siempre podemos culpar de ello a la recesión —las camionetas fueron el segmento más golpeado por la crisis económica oficialmente inaugurada con el desplome de la banca en septiembre del 2008— y también a los altos precios de la gasolina, especialmente galopantes desde inicios del mismo año, cuando el barril de petróleo rompió la barrera de los $100 dólares. De 2.5 millones de camionetas vendidas en el 2004 o en el 2005, las ventas se fueron en picada para 1.1 millones en el 2011. Y en esos números la Tundra no hizo mucha mella.

Para el 2012 sin embargo, la Tundra repuntó un poco, con 101,621 unidades vendidas, pero el número no es alentador, porque casi menos de la mitad del blanco de las 200 mil unidades y —oh, God— particularmente decepciona cuando hallamos que tan sólo en diciembre del año pasado Ford y Chevrolet, en conjunto, vendieron más de 120 mil de sus camionetas.

¿A pesar de americana, era tan americana la Tundra ’07 como para conquistar a los americanos?

No.

Entonces, había que hacer algo. ¿Qué?

Pues hacerla más americana.

Eso es justamente en lo que insiste ahora la Tundra 2014, que necesita parecer más y más americana, más rural o de trabajo, y más camión y más masculina.

Y, sí, admitimos, esta Tundra es un poco más de todo lo citado encima ahora que antes. La nueva Toyota Tundra es más cuadrada y su frente más a lo bloque, de alzada vertical y plana, lo que la hace parecer más camión.

Y todo el resto del vehículo, igual, marcha en esa misma dirección.

Dentro, en cabina, hay cambios también, pero nos pareció ahí más apegada al diseño anterior que por fuera, aunque muchos elementos han sido sobredimensionados y parte de la botonería ha sido aproximada unas dos pulgadas y media más al alcance del conductor.

Hay también por parte de los ingenieros una voluntad de hacer más placenteras las horas de trabajo extendidas a quien la abordará a partir de septiembre, y por eso la cabina ha sido más insonorizada gracias a materiales sordos, y revisada su dirección para más suavidades de manejo y en pro de más estabilidad en marcha en línea recta. Las butacas delanteras son totalmente nuevas. Las toberas para el aire acondicionado son más grandes y la consola ofrece más compartimientos para guardar cosas.

Ofrecimientos estándar incluyen 8 bolsas de aire, conexión Bluetooth, cámara para la marcha atrás y climatizador automático.

La próxima Tundra continuará disponible en tres configuraciones de cabina, pero los cortes han sido extendidos a cinco, los que incluyen el modelo plain de trabajo, que es el SR; el SR5; el Limited; el top-of-the-line Platinum, y la edición especial 1794.

La Tundra 1794 fue también develada en el Auto Show de Chicago a un costado del escenario que ya mencionamos. Era de color cobre y sin duda tiene un look más lujoso. Presumimos que pretende emular a la Ford King Ranch, aunque pensamos que le faltan —por el momento— ingredientes para ello. Mas sin discusión es una camioneta hermosa y la más atractiva de todas las Tundras ever.

El color citado y otros elementos en la carrocería apuntan en la dirección que decimos y ostenta un detalle interesante: el modelo 1794 se identifica con una placa a alto relieve con el número escoltado por dos estrellas en cobre, un anagrama sin duda de evidente sabor Western —yee-haw!—. Y de eso se trata: 1794 fue el año en que se fundó el rancho en Texas donde hoy se enclava la planta de la Tundra.

¿Podrá la 1794 retar seriamente a la King Ranch aún a través de una economía de lujos y alardes? La cuesta es aún empinada para la Tundra. En los últimos años las estadísticas revelan que de las tres norteamericanas a la que la Tundra ha robado prospectos es a la Ram. Sin embargo, la camioneta de Chrysler está ahora en su mejor momento, amén de que según nuestra opinión personal es la mas bella de todas gracias a que por años ha contado con un elemento crucial no sólo para una pick-up sino para todo auto: una parrilla delantera única, que todavía la F-150 y la Silverado afanosamente buscan.

Pero aquí hay un tanto a favor de la Tundra, que tanto la regular como la flamante 1794, tienne su grille propio:

Como lo más importante para la Tundra, más que cambios en su metabolismo es el traje que viste, la parte mecánica es casi un carryover, o sea, que se mantiene igual. Se puede disponer de la nueva Tundra en tres motorizaciones: un V-6 de 4.0 litros, y un 4.6 —hace unos tres años bajó una fracción de cilindrada pues originalmente era un 4.7— y, of course, el clásico V-8 de 5.7, cuyos números de potencia y torsión todos presumimos incólumes. Los 6 cilindros continuarán acoplando a transmisión automática de 5 velocidades, y los 8 a igual de 6 marchas.

Pero todavía no hay asomo del necesario motor diesel (Toyota no tiene que esforzarse tanto para ello; lo puede hallar en familia, dentro de los motores Hino de la especie).

¿Será suficiente esta pátina de botas, látigo y sombrero de ala ancha para la nueva Tundra como para que la demográfica de los estados del Medio-Oeste del país que continúan abrazándose a la Ford y a la Chevy con entusiasmo casi patriótico como dijimos una vez comiencen a verla americana? Personalmente palpamos el esfuerzo, pero creemos, sinceramente, que aun le falta.