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PEPE FORTE, editor del Canal de Autos de iFriedegg.com
y conductor del programa radial AUTOMANIA
de WQBA 1140 AM de
Univisión America, que se transmite cada domingos desde las 12:00pm ET.

Posted on July 6/2013 • Reviewed live! on AUTOMANIA on July 7/2013

 

Para los que piensen que Acura perdió tracción en el segmento de los carros de lujo, ahora ya no tienen razones para quejarse del hecho con la salida del RLX del 2014.

Historiando un poco, Acura fue un éxito instantáneo durante su debut como la división de lujo de Honda Motor Company, allá en 1986, cuando en la primavera de ese año introdujo su primer modelo, el Legend, correspondiente al año 1987 en Estados Unidos. Fue la época en que Japón como potencia automotriz ya definitiva e indiscutible, decidió participar en el segmento de los coches de lujo, rivalizando con firmas históricas en el acápite como Mercedes-Benz y Jaguar. Así, ante el asombro incluso de los analistas de la industria entonces, Toyota develó su línea semejante, Lexus, y Nissan la suya, Infiniti, del mismo espíritu. Sin embargo, tanto Acura, como Infiniti y Lexus, fueron nombres sólo para el mercado norteamericano, mientras que los modelos de estas noveles divisiones se vendieron bajo la marca original en el resto del planeta. El prospecto de estas tierras tiene sus propias leyes de consumo…

Acura fue muy fuerte entonces. Y fuerte su nombre. Tanto, que ni siquiera modelos bautizados con nombres, como el ya citado Legend, y el Vigor, lograron pegar a nivel de identificación. Naaaaaaaadie les llamaba por sus nombres; todo el mundo decía sólo Acura. Lexus empero sí consiguió que a sus coches les llamaran LS, GS, etc., mientras que Infiniti logró lo mismo con su Q45, J30 y otros. Pero a Acura, excepto por el Integra —la versión del Civic con barniz de altura— y el portentoso bólido NSX, aún los dueños se referían a los modelos de la marca por la marca. El panorama no ha cambiado mucho a pesar de haberse abrazado a la designación de letras —que ha cambiado una y otra vez—, y acaso de ellas las más reconocible es la del crossover MDX.

Hoy, el resto de la panoplia de modelos está integrada por el TL, el TSX, el ILX, el ZDX y el RDX, la mayoría de los cuales se dividen a su vez en subcortes según ofrecimientos y configuraciones motrices para diversificar los precios. La batalla por la identidad ha sido difícil para Acura, y algunos expertos creen que parte de su desteñimiento ha estado relacionado con eso.

De manera que Acura —parecido a lo que le pasó a Volvo— comenzó a perder cierta importancia en el segmento, eclipsada especialmente por Lexus, sin que nadie pueda decir que mermó en calidad ni confiabilidad. Mas poco a poco ha venido recuperando las glorias pasadas, y especialmente en el presente, en el segmento de los crossovers, el MDX, y su hermano menor, el RDX, tienen un peso específico (precisamente, el MDX acaba de ser dramáticamente rediseñado para el 2014).

Y en ese esquema de resurrección, cuasi románticamente, se instala el nuevo RLX.

El flamante RLX sustituye en el line-up histórico de Acura al RL. Claro que en tanto que la caja de resonancia suntuaria de Honda, el flamante RLX es el Accord —por cierto, también nuevo desde el modelo 2013—, pero la ecuación no es tan simple como decir que cual en la fábula del príncipe y el mendigo, es el mismo coche sólo que con las ropas del emperador. No. El RLX tiene un interior distinto y a todas luces es mucho más lujoso que el del bien dotado EX–L o el Touring.

El vehículo es más espacioso que el viejo RL y vine equipado no sólo de mejor tecnología, sino que habríamos de decir de lo mejor de la tecnología.

Se hace obligado pues comenzar señalando el magnífico audio de ELS con un elitista batallón de 14 altavoces Krell, una compañía que se especializa en equipos de sonido domésticos caros. Aplaudimos esta asociación, y también continuando en esta senda de tecnología electrónica, citamos su sistema de navegación satelital con una capacidad extra para re-enrutar recorridos, gracias a tres aplicaciones tipo cloud o nube que además incrementan contenido musical y servicios de emergencia.

La consola central del RLX, a través de la cual como en el modernísimo panel de mandos eléctronicos de un Airbus se menajan las funciones citadas encima, es escultóricamente bella.

Sin embargo, en una combinación de manipulación electrónica y puramente manual, nos parecieron particularmente interesantes los botones para la temperatura, absolutamente manuales, muy agradables al tacto. Se trata de una palanquilla breve que, asiéndola con el índice y el pulgar se mueve hacia arriba o hacia abajo para más o menos temperatura.

Honda Motor Company continúa empleando el botón central sobredimensionado y prominente tipo mouse cautivo que se rota o se desplaza cardinalmente y se oprime también, ubicado a su vez sobre otro botón, una amplia anilla que al rotarla en combinación con el pulsador que la corona ofrece una cantidad de posibilidades tremenda. Muy, muy a tono con las generaciones mas jóvenes…

Este botón, en conjunto con el resto de los selectores de la consola o en la pantalla táctil, gobiernan toda la electrónica imaginable a bordo del vehículo. Tan sofisticado como un Audi, aunque probablemente a pesar de complicado también más amistoso en explotación que el coche alemán. El RLX comienza a ser un auto no apto para mayores de 60 años…

En realidad se ofrece un solo RLX que se dispersa en dos opciones más, dependiendo justamente de la suma de ofrecimientos y agregados electrónicos. No se preocupe, no hay más letras inmemorables con que identificar los cortes del RLX. Son paquetes, pero inamovibles y bien estructurados. Aquí no hay la innecesaria complacencia malcriadora típica de los ofrecimientos combinados de los autos americanos. Es esto, o esto o esto, y ya. Naturalmente, la lista de componentes afecta el precio. Nuestro modelo de pruebas fue el Advance, con una etiqueta de $61,345 dólares.

Los modelos que podríamos por definir como francamente distintos, todavía están por venir más tarde este año, y ésos son como primera opción perspectiva, un híbrido con transmisión AWD. Las diferencias por el momento según los bloques definidos de alternativas a escoger se basan más en los aros de 18 ó 19 pulgadas, y los cambios tecnológicos como advertimos.

De todos modos el RLX, ya en un estadío más básico o más alto, ofrece todas las cosas que esperamos de un coche de su estirpe: lámparas delanteras de LED; sunroof; ignición sin llave; volante telescópico y articulado; butacas delanteras con 8 posiciones eléctricas, térmicas y con memoria; control dual automático del climatizador; cámara para la reversa y sensor de proximidad; conectividad Bluetooth; puerto USB; radio satelital y HD —¡y todavía trae CD para los ancianos!—; limpiaparabrisas sensibles a la lluvia; monitor de punto ciego lateral; retrovisores retráctiles; cristales acústicos para una cabina más insonorizada, y sistemas de seguridad de circulación como cruise control adaptable con frenando automático y alerta de invasión negligente a la senda contigua.

El nuevo RLX mima al conductor y sus ocupantes: las butacas son cómodas, y a la sensación de coche de clase contribuye no sólo todo el ambiente general del auto dentro, sino sus bien distribuidos acentos en madera, que se destacaban muchísimo en un conjunto de tapicería y paneles blanco mate en particular en nuestra unidad. Un volante de madera habría sido un detalle de belleza que hubiésemos agradecido para este coche, sin embargo nuestro RLX carecía de él.

Pero no es excesivamente lujoso, y algunos de sus rivales en la categoría —es verdad— le rebasan en eso.

En realidad, el acento de abolengo del RLX no está en regalos a la vista o caricias a la piel —aunque también sí—, sino en tecnología. Pero de que se nota como un auto de nivel… definitivamente se nota.

En la parte motriz, todavía no viene con la nueva serie de motores Earth Dream que ya lleva su primo hermano, la más reciente edición del Accord, sino que se basa en un V-6 de 3.5, capaz de 310hp, acoplado a transmisión automática de 6 velocidades. Pero ya vendrá….

Por el momento se ofrece sólo en tracción delantera, pero más adelante en el año veremos una versión híbrida del coche, llamada Sport, con transmisión SH-AWD y 370hp combinados por la fuerza eléctrica y la de la combustión interna.

El RLX regular como el que manejamos tiene una eficiencia de 20mpg en la ciudad, 31 en la carretera y 24 combinada. Para los amantes de los coches "pura sangre": Es un vehículo ensamblado en la plata de Sayama, Saitana en Japón, con 85 parte de componentes nipones, y los dos principales, el motor y la transmisión, también son de allá.
Creemos firmemente no sólo en que Acura todavía está plenamente en la nómina de los coches de lujo, sino que está en total despegue hacia una notoriedad mayor en el segmento. Y, respecto, de su calidad automotriz, ahí sí que nadie se atreve a dudar siquiera de la historicidad que al respecto Honda detenta desde tan atrás cuando introdujo su primer y modesto Civic en Estados Unidos, hace ya más de 40 años.
 
A continuación algunas fotos más del nuevo Acura RLX para completar la visión del coche: