Los beneficios del V8 son muchos y muy evidentes. Cuenta con un sofisticado sistema de válvulas y genera 270hp, capaz de arrastrar hasta 7 mil libras. Pero hay algo de refinado en esta potencia. Está ahí cuando hace falta, pero no se siente que se está al volante de un basculador que, aunque potente, siempre resulta tosco. La versión V-8 acopla con transmisión automática de 5 velocidades, con unos cambios de marcha fluidos y coherentes. No es de esas transmisiones que se sienten cambiar errática y espasmódicamente.

La panoplia de 4Runners es amplia y diversa, y dentro de cada corte existen subdivisiones atendiendo a expresiones particulares. Está el SR5, con las ediciones Sport Edition, y Limited; el SR5 V6 4x2 y 4x4, y el SR5 V8 4x4. Una paleta bien flexible a cada exigencia o necesidad de mercado.
  
   Todos traen control de tracción y estabilidad, frenos ABS, y Control de Arranque en Colina (HSC); los de tracción cuádruple añaden el eficiente Control de Ayuda en Bajada (DAC).

Quien ha conducido las versiones anteriores del 4R, en la nueva notará enseguida mejores modales de manejo. Los enamorados de estirpe del 4Runner defenderán a capa y espada la idea de que el rediseñado vehículo sigue siendo tan SUV como siempre lo fue. Llevan razón... pero no toda. Una breve prueba de conducción —lo goberné no por una, sino por tres semanas seguidas además de la prueba de terreno en Atlanta, Georgia—, basta para darse cuenta que tiene mucho de handling a lo crossover. No se asusten los puristas, que no se trata de un SUV bastardo. Se sigue sintiendo testarudo, rígido y vigoroso, pero ahora incorpora toques de nobleza a su porte y caminar que, para mí, son bienvenidos. Claro que estas suavidades no son las del Highlander, su hermano domesticado. Mas el nuevo 4Runner ostenta maneras de atleta universitario. Y se siente menos pesado en el avance que sus predecesores, desde que debutara en 1985.

   Por dentro, el nuevo 4R es más ergonómico y contemporáneo. En cuanto a styling, resultan muy atractivos el pilar C —ahora más ancho—, la tobera sobre el capó —que siempre garantiza un look vigoroso, aunque lamento su ausencia en el Limited—, y el cladding de las ediciones SR5 y las Sports, que tantas pasiones despierta en una y otra esquina —a favor o en contra—. Pero para mi gusto, está OK, sobre todo porque la plástica envoltura  no es tan acentuada como la del Chevrolet Avalanche o como lo fue la del Volvo CrossCountry XC70.

   El modelo más simple, el clásico SR5, que siempre ha sido un suceso de ventas, no está por ello "pelado" a lo militar. Dígase que, por ejemplo, ofrece standard climatizador automático y acceso remoto sin llave. Y a medida que se asciende en la escala de modelos las amenidades se incrementan hasta alcanzar las innumerables exquisiteces de lujo del Limited, como sistema de navegación GPS. Naturalmente, también se asciende en el precio de etiqueta. Casi próximo a $40 mil está el modelo mejor dotado, un precio que puede ser inferior a coches parealelos de la división de lujo de Toyota. Pero no creo que sea un riesgo ni un disparate de mercado. Lo bueno tiene su costo y, aunque el rendimiento básico del 4Runner se puede tener aún en el modelo más simple, vale la pena pagar por un 4R a lo cinco estrellas.
  

¿Detalles cautivadores? Sí: me parecen una idea genial los espejos dentro en los pilares traseros junto a la quinta puerta que favorece la visibilidad lateral, y que está presente aún en el modelo mejor dotado, que cuenta con cámara de televisión para la marcha atrás, lo mismo que sus parientes Lexus. Y ahora que menciono Lexus: este nuevo 4Runner con estirpe del Toyota Prado —que no se vende en EEUU—, sirve de base para el Lexus GX 470, con una más dramática cirugía estética y muscular. Acreditándose ya 3 años de éxito de mercado aquí, más a las buenas que a las malas, el vehículo es, a todas luces mejor, éntresele por donde se le entre.