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TUCSON 2005: Hyundai se anota un segundo hit (o gol) en el segmento de los SUV's.

Por PEPE FORTE

No es inusual en el mercado automovilístico norteamericano toparse con el hecho —de toda la vida— de nombrar vehículos con los lugares del Oeste y de toda región de Estados Unidos como Fargo, Colorado, Sequoia, Tacoma, Sedona... y Hyundai no se ha quedado atrás en eso y se ha dejado seducir por el encanto sonoro de la toponimia de Norteamérica. Primero tuvieron un SUV de nombre Santa Fe, y ahora, Tucson.
  
   El Tucson es sólo un poco más pequeño que el Santa Fe y sopechosamente parecido a su hermano mayor. ¿Qué pretende Hyundai poniendo dos vehículos semejantes a competir dentro de la propia familia? Más allá de diversificarse… no lo sé, aunque asumo que les irá bien, pues esta compañía ha crecido mucho y bien gracias a una política comercial que podemos acertadamente definir robándole al expresidente Clinton una frase suya, “de pasos calibrados”.

El nuevo SUV de Hyundai pretende ser muy competitivo en su categoría y enfrentar a algunos de sus más cercanos competidores como el Ford Escape, el Chevrolet Equinox y, claro que del lado japonés al Honda CR-V y al Toyota RAV4. El Tucson también está basado en la plataforma de un auto, en este caso, sobre la modificada del  Elantra (el sedan y hatchback de Hyundai) con lo que puede definirse con la nueva palabra de moda que identifica a parte del segmento: es un crossover. Hay quienes consideran que llenará la vacante Elantra wagon, descontinuado hace unos años.
Pero no todo ha sido papel carbón, porque a diferencia del Elantra puede estar dotado de un motor V-6 en su versión suprema. Entonces hay otro, de 4 cilindros…

   Hay que recordar que hoy todos los motores que usa Hyundai son son diseñados y construidos por la compañía (antes empleaba los de Mitsubishi). El Tucson base es empujado por un motor de 4 cilindros en linea de 2.0 litros y 140hp. Posee el sistema de tiempo de válvula variable para una mejor respuesta en aceleración de bajas revoluciones y es el mismo motor que todavía anima al Elantra y que previamente fuese estándar en el Santa Fe. En el Santa Fe, este motor era embarazosamente débil, pero en el Elantra garantiza un buen performance. En el Tucson, pensamos que se trata de una situación en el centro, probablemente adecuada para cargas ligeras y más o menos capaz de otras más pesadas.
    Pero miremos el  V-6 de  2.7 litros, que es con el que venía equipado nuestra unidad de pruebas. Resulta que es el mismo que se ofrece ahora en el Santa Fe y el Sonata, y es el top-of-the-line en el Tucson como ya advertimos. Se le siente vivaz la mayor parte del tiempo. Con 173 hp, no es especialmente potente o de gran torsión según los standards de los más modernos V-6, pero entrega su potencia fluidamente a través de su transmisión automática de 4 velocidades (la única disponible en los modelos V-6), aunque pensamos que se impone para el futuro una de 5.
  
   Con este Tucson no sólo rodamos durante una semana en Miami, Florida, sino que viajamos desde la Capital del Sol a Orlando y luego de vuelta, lo mismo por la agresiva Interstatal I-95 que por la más íntima carretera 27, y la verdad es que quedamos impresionados por el grado de refinamiento y de aislamiento de ruidos y vibraciones del tren de potencia, todo lo que se reveló en la autopista. Los radios de cambio de marchas parecen bien elegidos, pero en general el Tucson es de cambios a alta presumiblemente en las bajas revoluciones, con menos ruido, y por tanto más económico en términos de consumo de combustible. Sin embargo, esto significa que la transmisión tiene que bajar a tercera aún en pendientes ligeras, con una pequeña separación entre los cambios que son relativamente largos. Pero aunque la transmisión responde bien a las necesidades de más revoluciones y en grandes inclinaciones se mantiene en velocidades bajas hasta que nivela de nuevo —eliminando esa horrible cacería de cambios que plaga a la mayoría de los autos y SUV's de poca talla animados por pequeños motores de 4 ó 6 cilindros con transmisiones automáticas—, creo que aquí —insisto— hace falta una quinta velocidad. Supongo que esta transmisieon va mejor con el motor de 4 cilindros. Mas, si quiere usted “meter la mano”, puede acudir al control Manumatic, incluido en la transmisión automática en un aparte en la palanca tipo +/-.
  
   En general términos generales, podemos decir que el Tucson maneja bien, libre del cabeceo de los vehículos con poca distancia entre ejes, y se siente aislado del molesto ruido al rodar sobre superficie erosionada. La posición de manejo es un poco diferente, es más recta y alta, ante un parabrisas más a lo sedan. La líneas del techo caen hacia la parte trasera, y ello en combinación con la quinta puerta hace del área práctica de carga una con menos capacidad de lo que se espera. Los asientos traseros se abaten hacia adelante fácilmente para un área plana de carga y mas versátil.

Buen interior, pero apretado
    El Tucson posee un confortable y mayormente atractivo interior que habría podido pasar como de lujo en otras marcas en modelos de hace unos años. La relojería y los controles son simples y standard. Los materiales de la pizarra, mate, son finos y, en los modelos GLS, superiores, hay inserciones plateadas de retícula en la consola central. ¿Los asientos?: La butaca del conductor se ajusta en altura y cabecea por medio de dos grandes botones redondos y rotatorios al lado. El resto del paquete es lo que podríamos definir como estandar para los pequeños SUV's. Los asientos traseros son un poco bajos, cómodos para mucha gente, pero las personas de estatura viajarán con las rodillas elevadas. Realmente hay buen espacio para dos adultos detrás… como no sea quien viaje en el medio, que irá un poco. No es tan claustrofóbico como un sedan pequeño, pero esta cabina hará codearse a los adultos que viajen en ella. 
  
Equipamiento de seguridad standard
Aunque el Tucson no es precisamente un vehículo sobresaliente, el número de ofrecimietos de gran valía realmente puede alzar la escala de prospectos. Donde el Tucson demuestra su más fuerte sabiduría es en el acápite de la seguridad. Todos los Tucsons —incluido el modelo base de $17,999—, vienen con frenos ABS y Sistema de Control de Estabilidad. Es la primera vez que el sistema es standard en un SUV compacto. Y más: todos los Tucsons ofrecen 6 bolsas de aire, incluidas las frontales para el conductor y los pasajeros, así como las de cortina para impactos laterales.
  
Qué ofrecen los modelos:
El modelo LX cuenta con sunroof. El modelo base GL de 4 cilindros incluye frenos ABS, Sistema de Control de Estabilidad, aire acondicionado, retrovisores térmicos, acceso remoto sin llave, escobilla limpiaparabrisas trasera, aros de aleación de 16", y un impresionante estéreo con AM/FM/CD de 6 altavoces. El modelo superior a éste y de escala intermedia, el GLS comienza en los $19,999 y suma motor V-6, tapicería de piel, neblineros, acentos interiores en metal y algunos otros detalles de decoración.
  
   El sistema All-Wheel-Drive BorgWarner envía casi el 100% de la potencia al tren delantero bajo condiciones normales de rodaje, y se apoya en una pequeña cantidad de fuerza cuando alguna rueda delantera resbala, antes de enviar la tracción al tren trasero. Este sistema All-Wheel-Drive posee "4WD LOCK", que ‘tranca’ el centro diferencial en una proporción de 50/50 de torsión de delante-a-detrás. Adjunto a este botón está otro que apaga el ESP del Control de Estabilidad. Ambos interruptores, conectándolos o desconectándolos, se hacen muy útiles en situaciones de terreno blando como nieve, lodo o arena.
  
   Como con casi todo vehículo que pueda ser llamado SUV, algún tipo de habilidad off-road —sea usada o no— parece ser un requisito. La luz o clearance del Tucson es de 7.8", con un ángulo de ataque de 28.2º, y de 31.9º de salida. Su sistema All-Wheel-Drive ofrece amplia habilidad para desafíos de tracción, y con su fortalecida suspensión puede hacer la tarea. En una miradita breve debajo, el Tucson parece no contar con la apropiada protección para el manejo frecuente sobre caminos agresivos. 

Valía, valía y valía…
   El más grande Santa Fe, basado en el Sonata, está programado para ser rediseado el próximo año y será un poco más largo que el actual para aparearse al Honda Pilot y al Toyota Highlander, nariz con nariz (¡Ah, vamos, esta es la razón de la llegada del Tucson). Pero, por ahora, como dijimos arriba, la diferencia de talla entre ambos vehículos —Tucson y Santa Fe— es apenas perceptible. Hyundai apunta a la mayor capacidad de arrastre del Santa Fe's en su corte de 3.5-litros como la razón principal para todavía optar por este vehículo. Incidentalmente, según Kia y Hyundai son operadas por la misma compañía en Corea pero mediante operaciones separadas de venta en EEUU, Kia estará vendiendo un muy similar vehículo en la misma plataforma del nuevo Sportage. Y se venderá a aproximadamente el mismo precio, dotado de semejantes niveles de equipamiento, pero estilizado más hacia lo deportivo que a lo lujoso.
  
   Resumiendo algunos números y características: el precio base del nuevo Hyundai Tucson (nuesta unidad) es de $22,094. Con su motor V-6 de 2.7 litros y 173 hp hace 19/24 mpg en la ciudad y la carretera respectivamente. Nuestra Tucson de pruebas contaba con las siguientes amenidades: ventanillas, pestillos, y retrovisores eléctricos; acceso remoto; aire acondicionado; AM/FM/CD con 6 bocinas; limpiaparabrisas trasero; neblineros; acentos en metal y aros de aluminio de 16".

   Como vehículo para gente con presupuesto limitado, con Control de Estabilidad, frenos ABS, bolsas de aire y motor V-6 al bajo precio que se ofrece, el Tucson es una bagatela. Difícilmente usted se encontrará con mejor negocio que el Hyundai Tucson.