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SUBARU OUTBACK 2010
Lo que va de OUTBACK a OUTBACK

En su cuarta generación, no más station wagon... ¿qué es ahora entonces?

por PEPE FORTE editor de i-Friedegg.com y conductor de AUTOMANIA, programa radial semanal sobre autos en WQBA 1140 AM Univisión Radio. /Fotografías del autor y de Subaru. /Posted Nov.14/2009

En 1993 la gerencia de Subaru estuvo considerando seriamente “desconectar” la marca del mercado norteamericano. No se puede mantener una operación de venta porque sea exitosa en el libertario Vermont o en el empinado Colorado, mientras que en el resto del país… ¿Suba… qué, es coreano?

Entonces dijeron, hold on a second, transformemos el Legacy station wagon en algo… superior.

Los cambios fueron pocos pero radicales; una suspensión más alta, neumáticos de más talla y un baca en el techo, tentadora para anclar allí bicicletas de montaña o un par de kayaks. Ahora faltaba un nombre nuevo que incitara a la aventura por terreno difícil y remoto a la gente a la que el downtown le causa ansiedad, por lo menos durante el fin de semana. ¿Qué les parece el Outback australiano? Pues, ¡bingo! —a veces me asombra que no hayan bautizado al carro “Dingo”…

Como buen producto japonés, acudiendo a la esencia mimética de la eficaz mentalidad del otrora Imperio del Sol Naciente, los de Subaru dijeron que el Outback era el primer SUW, o Sport Utility Wagon —e incluso hasta patentaron la etiqueta—. No. La primogenitura de un station wagon con manierismos carlike y vocación para perseguir venados a campo traviesa en Tennessee —o canguros en las afueras de Adelaida— no corresponde al Subaru Outback, sino al divino adefesio del AMC Eagle de 1980, así como la transmisión All Wheel Drive que lo caracteriza es originaria de Audi. Pero ni el desaparecido producto de American Motors Corp., el Audi All Road, o el Volvo Cross Country han logrado este cóctel con los ingredientes de station wagon con SUV y el toquecito de AWD a lo marrasquino que el Outback encarna. Eso fue en 1996…

Esta es la semilla del Outback, el estrafalario AMC Eagle de 1980. Me encantaba...

Lo repito una vez más: cuando se reedite la historia de Subaru dentro de un cuarto de siglo, habrá que reconocer con una medalla por su vocación de redentor al Outback —y también al Impreza en sus derivaciones WRX y STI. ¡Ah!, y al Brat también, caramba —por cierto, ¿sabía usted que BRAT (además de "consentido" en inglés) era el acronismo de Bi-drive Recreational All-Terrain Transporter?—.

Ahora, un poco antes del otoño del 2009, como modelo 2010, llega la cuarta generación del Outback.

Las he manejado todas… y todavía conservo personalmente una, la primera.

El Subaru Outback 2010, aunque es un vehículo con la estirpe de la versión inicial, es totalmente nuevo. Ya no es un station wagon, cosa que unos aplauden y otros lamentan —yo—, pero por ahí anda la plañidera cantilena certificada por estadísticas de que ese tipo de auto es insípido al paladar del automovilista norteamericano.

Se trata de un vehículo montado sobre plataforma nueva, con medidas y configuración motriz distinta. El Outback ‘10 es más alto, más ancho y tiene más luz que la versión de hasta el 2009, pero es un par de pulgadas más corto y, sin embargo, no lo parece.

Estas son las cuatro generaciones de Outback, desde la primera de 1996 hasta la actual del 2010.
 

La compañía sigue siendo ambigua a la hora de definirlo, y aunque la receta del flamante vehículo hace suponer que será un bestseller, en su afán de desprenderlo de la imagen del station wagon e identificarlo con la categoría de SUV o preferentemente como crossover, lo arrima demasiado peligrosamente por un lado al magnífico aunque relativamente impopular Tribeca y, por otro al Forester que, además, es el responsable directo de que la compañía haya sido una de las sólo tres o cuatro lucrativas el año pasado. No se juega con la gallina de los huevos de oro…

¿Cuán distinto es el Outback 2010? Para comenzar, el ground clearance o luz —la distancia que media entre el nivel del suelo plano y el punto más bajo del chásis, ha sido increentada a 8.7 pulgadas (8.4 anteriormente). Esto es, más alto que el Jeep Grand Cherokee.

La distancia entre ejes aumentó 2.8 pulgadas, aunque como ya dijimos, paradójicamente es más corto en carrocería que la generación precedente, lo que le dota de un mayor ángulo de ataque, y por tanto es más apto para terreno escabroso. Estas características son comunes a todos los modelos. Y ello nos conduce a un aspecto nuevo del Outback: la diversidad.

En la época que adquirí mi Outback —en 1998— sólo había dos modelos y esto era una situación generalizada para el resto de los modelos —no muchos tampoco, by the way—. Y la diferencia de precios entre unos modelos y otros, desconcertantemente poca. Era una característica de Subaru….

Ahora, tal cual le ocurre al igualmente nuevo Legacy, el Outback se desborda en 6 modelos: 2.5i; 2.5i Premium; 2.5i Limited; 3.6R; 3.6R Premium y 3.6R Limited. Mi unidad de pruebas fue la 3.6R Premium. En la jerarquía, el Limited supera al Premium.

Durante casi toda la década de los 90, en Subaru primó el motor de 4 cilindros, particularmente el de 2.5 litros con 165hp —el de mi Outback ‘98—. En el 2000, con la segunda generación del Outback se ofreció otra vez un 6 cilindros —así lo tenía el maravilloso SVX—, de 3.0 litros. Cuando hace unos dos años la compañía trajo el Tribeca en su segunda edición, estrenó el 3.6 que hoy anima a la mitad de la panoplia del Outback 2010. Ya no hay en el Outback contemporáneo 3.0, ni tampoco la versión turbo del 2.5 que sí se puede hallar todavía en el más reciente Forester y en el Outback 2009. De todas maneras si de potencia estamos hablando, el 4 cilindros 2.5 turbo genera 224hp, mientras que el 6 de 3.6, 256. Así que si usted quiere un Outback con más adrenalina, ésta es su opción.

El 6 tiene una capacidad de arrastre de 3 mil libras, mientras que le 2.5 puede tirar de 2700.

Tenemos que decir que todos los motores de Subaru, ya de 4 ó 6 cilindros son los llamados H, o Flat, o Boxer, o Pancake, o simplemente plano u horizontal si lo quiere decir en español, plantas que son una interpretación extrema de los motores V, pues se trata de dupletas o tripletas de cilindros horizontalmente opuestos. Este criterio ingeniería es de origen alemán, pero Subaru lo ha refinado al máximo.

En realidad es una invención de VW, que Subaru ha maximixado.

La gran virtud de este motor es que al carecer de la alzada de un motor en línea o V, es más aplastado y por tanto dota de un centro de gravedad más bajo al vehículo, lo que lo hace más estable y muchísimo menos propenso al vuelco.

Vista frontal. A la izquierda del lector, el motor 2.5 litros de 4 cilindros; a la derecha, el 3.6 de 6.

Como mi Subaru de manejada por una semana fue el 3.6R, tenía pues el motor de 6 cilindros con los 256hp ya mencionados y 247 lb x pie de torsión. Es un motor DOHC de aleación-aluminio de 24 válvulas, con Dual Active Valve Control System. En este modelo acopla exclusivamente la transmisión automática de 5 velocidades.

La ligereza de aceleración consecuencia de este matrimonio es increíble. El vehículo tiene la misma disposición para dispararse que galgo en cinódromo y una gran voluntad para salir de aprietos en cambios de senda emergentes. Sorprende para ser un carro con AWD, por demás “simétrica”, que envía tracción a las cuatro ruedas todo el tiempo. El carro de rotación de otra marca que probé después del Outback era también un 6 con All Wheel Drive, y en contraste me pareció que estaba al volante de una vaca lechera mecánica que se hubiese comido una paca de antihistamínicos…

El ride es más suave ahora que antes a pesar de que la talla incrementada del vehículo e igualmente su altura, se perciben al volante. No noté vibraciones, y ya esta es la segunda generación del Outback que no rechina cuando es nuevo, cosa típica del la marca que quienes por años han conducido Subaru, conocen.

¿Eficiente este 3.6? No tanto: hace 18mpg en la ciudad y 25 en la autopista. Pero si comparado con las 15/20 del Grand Cherokee 4WD, well…

La capacidad del tanque es de 18.5 galones. El carro trabaja con gasolina regular.

Nótese cuánto ha crecido el Outback. El verde a la derecha es la versión original del '96 al '99.

La variante óptima para quienes quieran el feeling y las prestaciones del nuevo Outback pero con un mpg más sonriente, está en los modelos con el 2.5 litros que con 170hp, rinde 22/29. Este número es más eficiente que el del mismo motor a bordo de otros Subarus de hace apenas un par de años, porque ahora el fabricante está integrando transmisiones Continuamente Variables o CVT, que convierten a cada motor acoplada a ella en entes mas económicos en consumo de gasolina. La versión de esta transmisión CVT de Subaru se llama Lineartronic.

En realidad, no es la primera vez que Subaru dispone de transmisiones automáticas tipo Continuamente Variable —ahora acaba de anunciar que las incorporará cada vez más a sus modelos; ver la noticia completa en The Sandwich Man en este mismo website iFriedEgg.com—, pues la tuvo tipo correa en sus carros pequeños desde 1987 (¡el Justy!). Ahora es de cadena.

La CVT no tiene cambios de marcha cíclicos como las transmisiones “normales”, sino que mantiene la revoluciones del motor en ascenso o descenso según se acelera o se desacelera. Dicho en dos palabras: no cambia…

Esta adición CVT o elimina la célebre AWD de Subaru, sino que la mejora.

La transmisión All Wheel Drive de Subaru consiste en una sofisticada solución de rodaje en las cuatro ruedas, que detecta no sólo cuál tren de rodaje está resbalando, sino qué rueda en particular carece de agarre, para entonces cortar la tracción ahí y redireccionarla a las que muerden. Si las otras tampoco obtienen tracción, envía ésta de nuevo a las otras. Esa operación, que la hace automáticamente en fracciones de segundos, justamente por su intermitencia, es la que logra sacar con éxito al auto de superficies tan resbaladizas como el hielo y el lodo. Pero el espectro es más amplio: manchas de aceite en la carretera, gravilla, nieve, piso mojado etc.

También, esta transmisión es ideal para cuestas, por eso Subaru es tan popular en los estados montañosos. Y hablo de la marca en general, porque aunque en verdad esta transmisión ya se puede hallar más frecuentemente en otros carros, Subaru es el único fabricante que la ofrece en todos sus modelos, mientras que en las demás marcas —incluso Volvo y Audi— es opcional.

Hace unos tres años, Subaru hizo otra mejora a esta transmisión: la versión “simétrica” (Symmetrical AWD) que divide la tracción entre los dos ejes en una proporción de 55/45 —con más acento en el tren delantero—, mientras que en el pasado reciente era más o menos dos tercios delante y uno detrás.

Esta transmisión, por la confianza que ofrece al conductor y sus ocupantes, siempre la incluyo en el acápite de seguridad.

El Outback posee abundantes bolsas de aire frontales y laterales. Tiene VDC (Vehicle Dynamics Control), que es como Subaru llama a su sistema de control de tracción y estabilidad, que monitorea constantemente la conducta de desplazamiento del vehículo y cuando detecta irregularidad o inminencia de pérdida de control, aplica fuerza de frenado independiente a cada rueda y/o reduce la aceleración del motor para meterlo en ruta de nuevo. Además, cuenta con frenos de disco en las cuatro ruedas con EBD (Electronic Brake Distribution, y Brake Assist), todo estándar.

El freno de emergencia electrónico, que tiene la ventaja de trancar bien el carro en estacionamiento en pendientes agudas, se usa a través de un botón. Su razón principal es que cuando el conductor lo desactiva, impide el desplazamiento del vehículo hacia atrás por la gravedad.

Al momento de la redacción de este review, la NHTSA no había calificado los niveles de seguridad del auto, pero el IIHS sí le otorgó la máxima calificación en todos los acápites que mide.

El Outback sigue teniendo modales de sedan. Maneja tal cual. Y si la sensación prevalece, quizás se deba al trabajo de malabarista que sus diseñadotes hicieron. Si ahora es un crossover y no más un station wagon, habrá de sentirse pues como el Toyota Venza —y como suponemos anticipadamente que rodará el Crosstour de Honda cuando salga en venta—, pero no…

Hay algo todavía, un no sé a derechas qué de station wagon en su impresión de manejo, auque esto no sea otra cosa que wishful thinking de este periodista. Es probable que a consecuencia de su diseño exterior, reflejado dentro, especialmente por la forma e inclinación del parabrisas y su integración a la consola ya dentro, uno recuerde la herencia de las tres generaciones precedentes del Outback y así sintamos una diferencia cuando se está a su volante comparada con el Forester o el Tribeca.

Las sillas de delanteras son cómodas, ergonómicas y la posición de manejo establece una excelente relación de amistad y franqueza entre el conductor y el vehículo, pero la tapicería pasa casi inadvertida.

El diseño de pizarra del nuevo Outback no es superior al del Tribeca, e inexplicablemente se ve más modesto que el del Legacy reciente. Los interiores de Subaru nunca han sido pretenciosos ni de fatuas vanidades. Siempre he dicho que tal parece que detrás de cada Subaru se esconde algo de inglés por su sobriedad.

El Legacy que manejé recientemente tenía acentos en madera. El del Outback, en aluminio. Así se ve en la combinación fotográfica inmediatamnente debajo:

Probablemente, lo mejor del carro dentro sea su segunda fila de asientos, a propósito, con espalda reclinable. Hay suficiente espacio para las piernas y se trata de una banca confortable como el asiento trasero de un buen sedan. Así luce y si siente. Se puede hacer un viaje largo ahí...

El acceso al asiento trasero y la amplitud que le caracteriza por su separación de las butacas delanteras no sólo se siente cuando físicamente uno se instala allí, sino que se puede adivinar cuando prestamos atención a la longitud de la segunda ventanilla.

No ha habido ni hay —y mejor que no haya en el futuro— tres filas de asientos en el Outback.

El compartimiento de carga, que ahora tiene 6 pies cúbicos mas de capacidad, trae el protector de superficie plástico con textura que evita el mortificante desplazamiento del equipaje o las vituallas allá detrás.
El Outback 2010 conserva el receptáculo para las gafas de sol en el techo interior sobre el retrovisor central, compartiendo módulo con los modelos con sunroof.

En los cortes superiores existe estéreo de la magnífica firma Harmon/Karmon, de 440 watts de potencia, pero la manipulación del audio en la pantalla que también sirve de GPS y refleja otras funciones, a pesar de que el diseño de las gráficas es tipo 3D y con la elegencia y modernidad de una computadora Apple, su manipulación por complicada y escalonada llega a ser irritante —ya la hemos vistos en otros Subarus los pasados 2 años–.

El diseño de la cabeza de la palanca de cambios en la transmisión automática tampoco es santo de mi devoción, pero me alegra que su desplazamiento ahora es rectilíneo y no zigzagueante como antes, y tiene menos pasos porque los cambios se pueden alterar a través de los paddles o paletas en el volante, no con una cuarta o tercera posición al final del recorrido.

En cuanto a estilo, palabras aparte. El flamante Outback perdió —¡oh, qué pena!— sus tradicionales lunas al aire en las ventanillas, que ahora llevan marcos. Por fuera mantiene un delicado equilibrio entre un aspecto de station wagon y crossover, aunque más hacia lo segundo que hacia lo primero. Si no luce más station wagon se debe quizás a que la tercera ventanilla lateral termina antes de llegar a atrás y no toca el cristal de la quinta puerta como fue en todos los modelos pasados.

Los retrovisores de este Outback siguen siendo no retráctiles, y esto es algo que debería reconsiderarse como elemento importante de un vehículo que puede moverse por las angosturas entre árboles.
No me parece un auto espectacularmente bello —quizás deba esperar un par de años más para que entonces, como me pasa a menudo con algunos modelos nuevos, lo descubra un día hermoso—, pero luce bien… a pesar de que odio a muerte su parrilla. Ésta es la que estrenó mucho antes de lo imaginado la segunda generación del Tribeca. Prefería la otra, la que debutó precisamente la primera vuelta del Tribeca, en forma de escudo a lo Saab o Alfa Romeo y que estuvo presente también casi que momentáneamente en una brevísima edición del STI. En una conversación con Dominic Infante, jefe de PR de Subaru, en Palm Springs, California, hace un par de años en el lanzamiento del Tribeca II, éste me dijo que no ignoraban que una porción de los prospectos gustaban de aquel diseño, pero que era un grupo muy pequeño de partidarios como para justificar su mantenimiento (ver fotos inmediatamente debajo);.
La verdad es que por lo menos hubiese tenido la parrilla del nuevo Legacy 2010, que es hermosa, como se aprecia a continuación:

En cuanto a precios la escala es bien amplia, de manera a que diferencia de cómo era esta situación 10 años atrás, ahora cada quien puede aspirar a un Outback. Mi modelo de prueba tenía un sticker price exacto de $30,685 —por ahí está el STI—, pero comenzando con el base en unos $23 mil, esto derrota al Toyota Venza de 4 cilindros con AWD que arranca por encima de $27 mil. Entre el precio de arrancada más bajo de y el máximo de entrada de $30,995 del 3.6R Limited, hay una variedad que garantiza su asequibilidad. Y claro que dependiendo del corte y según se trepa en categoría, los componentes van cambiado. Algunos de estos son, GPS, controles en el volante, climatizador dual, retrovisores laterales del mismo color del carro, neblineros —ya no tan grandes como antes—; butacas térmicas con posiciones eléctricas, aros de aleación de 17 pulgadas, Bluetooth, conexión USB para iPod y más. Curiosamente, mientras el auto está en movimiento, no se puede cambiar de selección musical. Subaru dice que esto es para seguridad del conductor para que no se distraiga mientras maneja.

Interesante y práctico: los rieles del rack del techo pueden recogerse longitudinalmente si no los quiere usar, a través de una manipulación muy fácil.
Para los puristas: el Outback 2010 es ensamblado en la planta de Lafayette, en Inidiana, Estados Unidos. Tiene 55% de partes estadounidenses y canadienses y 30% japonesas. El motor y la transmisión son hechos en Japón.
A pesar de lo que va de Outback a Outback, y los —muy pocos— disgustos que ya mencioné, tales como su indefinición estilística alejada del station wagon, sus retrovisores rígidos, sus ventanillas sin marco y su odioso grill… iría ahora mismo a comprarme un Outback del 2010. Me dijeron —aunque no sé si será cierto— que Marc Anthony conocía antes de la boda que Jennifer López no sabía cocinar arroz con gandules…
 

 

A continuación, ver el resto de las fotos: