PPor PEPE FORTE, editor del Canal de Autos de iFriedegg.com
y conductor del programa radial AUTOMANÍA de WQBA 1140AM,
una emisora de Univisión Radio.
Miembro fundador de SAMA.

Posted on Feb. 14/2013

En el entusiasta discurso del Estado de la Nación que el presidente Barack Obama hizo en la noche del 12 de febrero del 2013, la primera gran alocución al país tras su reelección en noviembre del año antes, dijo que “hemos doblado la distancia que nuestros autos hacen por galón de combustible”.

Simplemente no es cierto.

O cuando menos, es una exageración, o una imprecisión.

Para demostrar que el presidente yerró en su afirmación hay que hacer un poco de historia antes y explicar además qué es C.A.F.E., y a partir de sus normas poner en perspectiva lo que dijo Obama:

En 1973, los países árabes exportadores de petróleo, castigaron a Estados Unidos con un embargo de energéticos de base de hidrocarburo, por su apoyo a Israel en la llamada Guerra del Yom Kippur, ocurrida en el Sinaí entre el 6 y el 25 de octubre de ese año. Dicho en dos palabras: nos cortaron el petróleo.

Los automovilistas de entonces recuerdan la largas filas de autos hasta llegar al pie de la bomba, y aquella decisión de las estaciones de servicio de dispensar gasolina en días alternos a los coches según la matrícula terminase en número pare o none.

El hecho encendió la señal de alarma en Norteamérica sobre la autonomía de los autos vendidos aquí, hasta entonces negligentemente soslayada, en una época desbordante de motores V-8 que en promedio a duras penas eran capaces de 10 MPG (el Cadillac Fleetwood Eldorado de 1970 se movía gracias a un motor V-8 de 8.2 litros, cuya eficiencia era de 6.8 MPG)

Hasta ese momento existía una total inconsciencia ciudadana sobre lo que luego fueron definidos como gas guzzlers, o sea, vehículos desmedidamente sedientos o, dicho más prosaicamente, tragones.

Era lógico: desde los días mismos del carricoche de Ford en 1896, la gasolina era barata (por eso los vehículos eléctricos que en la alborada del automóvil eran tan o más comunes que los de combustión interna, perdieron la batalla frente a los que echaban humo).

El complaciente panorama duró décadas, hasta este punto en que el precio del galón de gasolina en EEUU aún en 1970 era tan asequible como 36 centavos, y había remontado apenas 3 centavos desde 1958 (un galón de leche costaba $1.15, una docena de huevos 62 centavos en el 70, y los ingresos de una familia eran de unos $9 mil dólares anuales).

Así nació C.A.F.E. en 1975, una regulación del Congreso de los Estados Unidos cuyo propósito era mejorar el rendimiento de los autos. ¿Para qué? Pues para no dilapidar las existencias de combustible del país.

La sigla significa Corporate Average Fuel Economy.

En lo adelante, la ordenanza exigiría a los fabricantes de los vehículos a ser vendidos en los Estados Unidos un mínimo de eficiencia, so pena de una multa.

La esencia de la ley se mantiene hasta ahora, y hoy la penalidad es de $5.50 dólares norteamericanos por cada 0.1 milla por galón por debajo de la norma, multiplicados por la producción total de los vehículos producidos por una marca en particular para el mercado estadunidense. Desde entonces, la disposición aplicaría a los vehículos que no rebasasen las 8,500 libras de peso (unos 3,850 kilogramos). Las camionetas ligeras y los camiones de más talla y peso fueron excluidos de la legislación, aunque a partir del año pasado sí los contempla.

En el presente, la fórmula de C.A.F.E. ya no es tan elemental matemáticamente hablando como se expresa en el párrafo precedente, sino que ahora aplica un procedimiento numéricamente más complicado, adoptado a partir del 2011, que contempla la planta del vehículo (en pies cuadrados) y otras medidas específicas dependiendo de la clasificación del vehículo, pero en espíritu se trata de multar a los fabricantes a partir de un mínimo de eficiencia exigida y no lograda, con tal de dotar al ciudadano norteamericano de autos que gasten menos y que por tanto no incidan negativamente en las disponibilidades o reservas de hidrocarburos de la nación.

La NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) regula los estándares de CAFÉ, mientras que la EPA, la Agencia para la Protección del Medioambiente de los Estados Unidos, certifica oficialmente el millaje de los autos, a pesar de que los fabricantes por su parte sugieren el rendimiento de sus diversos modelos.

En el año 2008, la EPA cambió el modo de medir la eficiencia de los autos que venía empleando desde los años 80, al añadir en su análisis factores antes ignorados como los acelerones, el uso del aire acondicionado y un poco más de velocidad —no la de caravana funeral que por años le sirvió de base—, y ello trajo una merma de las millas por galón que hasta entonces aparecína en el Monroney de cada auto, de entre un 18 a un 21%, dependiendo del auto.

Tras el sofocón de 1973, los fabricantes resucitaron el olvidado concepto del auto compacto, que se hizo muy popular en vísperas de la década de los 60, con coches tan emblemáticos del ideal como el Studebaker Lark, el Nash Rambler, el Chevrolet Corvair y, sobre todo, el Ford Falcon.

Así, Detroit reanudó o reanimó el segmento con autos con los que pálidamente lucraba, o nacieron otros totalmente nuevos, y en esa nómina hallamos los AMC’s Gremlin y Pacer.

La primera barrera de C.A.F.E. entró en vigor en 1978 y, vista retrospectivamente hoy parece risible: 18 millas por galón para lo que se define como un “carro de pasajeros”.

Sucesivamente la exigencia incrementó 1 ó 2 millas por año más hasta alcanzar las 27.5 de 1991, el estándar más largo en la historia de C.A.F.E. que se mantuvo hasta el 2011, cuando se elevó brevemente a 29.7. En ese mismo año, la administración de Obama, en el afán de ponerse al pairo con Europa, cuyos vehículos en conjunto son más eficientes que los de EEUU, anunció que para el 2025 los coches de aquí deberían reportar 54.5 MPG (justo casi el doble de las 27.5; si acudiésemos a las 30.2 MPG actuales, entonces estaríamos hablando… ¡de 60 MPG!), y he aquí que la cita del presidente de, hemos doblado el alcance de las millas por galón durante sus primeros 4 años de gobierno se revela como una imprecisión insostenible.

Anteriormente, en el 2007, cuando el presidente George W. Bush firmó el Acta de Seguridad e Independencia Energética de la nación, extendió las yardas del terreno al sugerir una eficiencia de 35 MPG para el 2020, un incremento del 40% de los estándares motores de entonces.

En el 2011, C.A.F.E. trepó a las 30.2 MPG citadas arriba.

De hecho, aunque en unos pocos años —recientemente— la eficiencia de los autos en el mundo entero ha incrementado, y hoy disponemos de varios vehículos de inyección regular que son capaces de hacer unas 40mpg en la carretera, no será hasta el 2017 que los fabricantes empezarán a trabajar en tecnologías para alcanzar la próxima norma de C.A.F.E. de las 54.5 millas por galón. El presidente Obama pues invocó como presente —y casi pasado— una realidad que tiene asiento en el futuro, tan adelante como 12 años en el horizonte.

Es cierto que en beneficio de lo que dijo Obama, algunos autos en particular justo en la misma noche en que expresó su disparate ostentan eficiencias asombrosas, como el Ford Fusion híbrido, que hace 40 MPG, o el Chevrolet Volt (imagen debajo), capaz de andar 38 millas eléctricamente antes que arranque su motor de gasolina tan sólo para recargar la batería.

Pero definitivamente —y lamentablemente también, agregamos— nadie puede asegurar como Obama hizo, que los autos doblaron la distancia por galón, con el propósito triunfalista de definir a su administración económicamente exitosa.

Por otro lado, el fenómeno de los autos eficientes, y particularmente los más eficientes de todos que se pueden hallar en el mercado hoy, comenzaron a proyectarse o a venderse antes de la administración de Obama. El concepto del Volt fue presentado en el 2007, y el antológico Prius —imagen a continuación, y que hoy cuenta con tres modelos de distintas tamaños—, Toyota lo trajo a Estados Unidos en el 2001.

Las compañías matrices que producen trenes motrices eficientes que representan alternativas al motor de gasolina en Estados Unidos son, en orden alfabético, BMW, Fisker, Ford, General Motors, Honda, Hyundai, Kia, Mazda, Mercedes-Benz, Nissan, Tesla, Toyota y Volkswagen, y estas alternativas se diluyen en tecnologías híbridas (la combinación de un motor de combustión interna de hidrocarburos con motor eléctrico), diesel, autos absolutamente a batería (eléctricos), gas natural, o de célula de combustible —léase de hidrógeno—. éstos últimos por lo menos en dos tipos de funcionamiento.

Tales vehículos —los híbridos y los diesel— son los abanderados de las grandes eficiencias. De ellos, tan sólo para ejemplificar, baste mencionar el Prius “clásico” que promedia 48 millas por galón, el Volkswagen Jetta Diesel 43, y el Hyundai Sonata Híbrido, 36. Por otro lado, están los coches totalmente eléctricos —como el Nissan Leaf—, que no consumen gasolina nunca, y a los cuales la EPA les ha hallado una equivalencia en millas por galón —lo correcto es medirlos en kilowatts por cada centenar de millas— a través de una progresión matemática nada amistosa al profano, y así el propio Leaf (imagen que viene) reporta 118 mpg, y el Honda Fit de la misma especie, casi idéntica cifra.

Toyota, que no fue la pionera de los híbridos —ese honor le cabe a Honda en 1999 con la primera generación del Insight, un coche que parecía la más florida ensoñación del Profesor Chiflado—, pero que sin embargo desde principios del siglo se desdobló como la más fecunda manufacturadora de autos de ese tipo, en el 2006 prometió que fabricaría un híbrido paralelo a casi todos sus vehículos de gasolina, y la verdad es que ha cumplido su palabra al pie de la letra. Por eso es que existen, por tan solo citar dos casos, la versión híbrida del Camry y del Highlander, al lado del modelo original de sólo gasolina de cada uno.

Los alemanes, por su parte —especialmente Mercedes-Benz y Volkswagen—, aunque en el presente también producen coches híbridos, prefirieron poner el acento en lo que mejor que nadie saben hacer: autos diesel. Pero en conjunto éstos, los híbridos y los eléctricos, en lo que respecta el mercado automotriz norteamericano, aún con mucho optimismo significan alrededor de un 5% de todos los vehículos que a manos de nuevos conductores pierden la virginidad de las 0 millas a la salida de los concesionarios. De modo que no hay manera que el presidente Obama pueda mantener su aseveración errada de la noche del Estado de la Unión. Ni siquiera con el lanzamiento de estrenos híbridos como el Ford C-Max o el Chevrolet Cruze Diesel presentado en el Auto Show de Chicago una semana antes, el primer vehículo de este tipo de Detroit en muchos años, se puede hablar de una duplicación en masa de las millas por galón.

Hay que subrayar que no sólo los híbridos y los diesels son responsables de un incremento de la eficiencia, sino que los autos con motores ordinarios de gasolina también se han vuelto muy eficientes gracias a los resultados de un maratónico esfuerzo en pos de tal meta. En este momento el número mágico a alcanzar son las 40 millas por galón en la autopista, y vehículos como el Ford Fiesta, el Nissan Versa y el Hyundai Accent —aludimos sólo 3, pero son más— las logran o les faltan un par de ellas para tal. Y esta eficiencia se halla sólo en los llamados autos pequeños, económicos, y en algunos subcompactos, pero ni aún así Obama puede tener remotamente razón al invocar el duplo de MPG.

Hasta octubre del año pasado, el promedio de millas por galón de todos los autos vendidos en Estados Unidos era de 33.8 MPG, un incremento del 24.7 sobre el año 2002 y de 27.1 en el 2008… pero esto no es el doble de las 27 MPG de C.A.F.E. del 2011.

Y se impone hacer una onerosa distinción entre producción y ventas: Todavía, a pesar del precio de la gasolina —cuyo pronóstico por demás es de alza—, los prospectos en Estados Unidos no se han abrazado con el entusiasmo esperado a los vehículos eficientes. Europa sigue teniendo más paladar para los coches diesel que Norteamérica. Los vehículos eléctricos como el Nissan Leaf, o el mismo Chevy Volt, que es un auto muy ahorrativo, a pesar de las circunstancias y halagüeños vaticinios de venta, sólo reflejan éstas tímidamente.

Según HybridCars.com, en conjunto con Baum & Associates —una firma independiente de investigación de mercado con base en Michigan que se enfoca en los autos híbridos y los tipo plug-in—, en diciembre del 2012 los coches enchufables representaron únicamente el 0.57% de las ventas totales de coches, lo cual es una declinación del 0.42 al enfrentarlas a las de septiembre del mismo año.

J.D. Powers Associates espera que el júbilo por los híbridos continúe en incremento y que para el 2015 se haya triplicado la presencia de este tipo de autos en las calles y avenidas de Estados Unidos, pero todavía sus ventas están muy lejos de ser candentes.

Los fabricantes odian las exigencias de C.A.F.E., porque para obtener vehículos obligadamente más eficientes tienen que hacer gastos extra y esfuerzos en ingeniería y tiempo que roban la atención a otros desarrollos tecnológicos o a un vehiculo mejor acabado. Especialmente por el hecho también de que aún sin la voluntad de hacerlo, desde el triciclo de Benz en 1885 hasta el Dodge Challenger SRT 8 del 2013 con su motor de más de 6 litros, pasando por el Buick Roadmaster, el Ford Excursion y el Hummer H1, como consecuencia natural del desarrollo de la tecnología, los autos y los motores, por sí solos han transitado y transitan más o menos linealmente una senda de más eficiencia.

Y como los autos de Detroit son los que más cilindrada han tenido siempre, desde 1980 y hasta el 2009, es verdad que son éstos precisamente los que más eficientes se han hecho en términos absolutos y proporcionales. ¿Cuánto? Pues 4.1 millas por galón en casi 30 años. No es fácil pues duplicar la eficiencia de los motores de las automotrices en un número conjunto que pueda definirse como mayoría en un período de tiempo correspondiente al de un término presidencial norteamericano. Así, volvemos: ¿el doble, Sr. Presidente? Hmmm, usted va muy rápido…

Es probable que veamos al propio Obama o a los voceros de Casa Blanca, si abordados al respecto, citar más tarde que si sonó por ambiguo impreciso cuando se refirió al asunto en términos generales, el presidente lo hizo a partir acaso de un sujeto puntual: el Chevrolet Volt. Entonces y sólo entonces podría llevar (un poco) de razón. Del mismo modo que suponemos que el presidente cuando dijo “We”, se refería a la industria automotriz norteamericana. Mas ahí falla otra vez, porque suman más vehículos eficientes de los tipos desgranados encima (híbridos, eléctricos y diesel) los de origen asiático y europeos, que los yanquis.

Desde la liza reeleccionaria en el 2012, Obama, su campaña y cabilderos, se esforzaron en pintar al presidente como el Mesías de Detroit y el Salvador de dos de sus grandes tenores tras la bancarrota. Es otro argumento impreciso del que este editor ha comentado y escrito profusamente en este mismo website.

La industria automotriz norteamericana es precisamente tan norteamericana como la Estatua de la Libertad, y por eso resulta tentador para cualquier presidente relacionarla con los éxitos de su administración… máxime cuando los indicadores económicos en su reelección son peores que los heredó de la anterior, y ése es el caso de Barack Obama.

En cuanto a la industria automotriz y su mercado en los Estados Unidos, Obama puede lucir una medalla, la del programa Cash for Clunkers —del que fuimos partidarios— que reanimó ventas y sacó de circulación un número de vehículos ineficientes y contaminantes, aún a costa de otro episodio de las festinadas reparticiones en efectivo a lo Santa Claus típicas del actual presidente, que hoy figura en el déficit trillonario de la nación y que ya no es imputable a la administración de Bush, sino a la de él. Pero no, en cuanto a la afirmación de que “hemos doblado la distancia que nuestros autos hacen por galón de combustible”, I’m sorry, Mr. President… aunque quisiésemos que lo fuese, no es verdad.