Por dentro
La consola sin duda es modernísima, envolvente a partir de la proyección central donde se asienta la palanca de cambios que esta vez ha abandonado la ubicación horizontal en la pizarra para venir a donde la mayoría de los autos las tienen en el módulo entre las butacas delanteras, sólo que en este caso un poco más próxima al conductor y a una altura ideal. Sin embargo, prevalece como en el modelo anterior con una conducta de movimiento como el joystick de los videos juegos, no a pasos escalonados como la mayoría de las palancas de cambio de los autos automáticos. Y también permanece el botón para la posición de Parking, no bajo la acción de la palanca.

Del mismo modo ha quedado, aunque con diseño distinto, el gauge con el indicador de velocidad y demás situado al centro de la pizarra, no justo detrás del volante como la tradición ha establecido por décadas; pero esta vez aporta cambios.

En primer lugar, el número más grande de esta relojería tipo digital, el de la velocidad, está más hacia el conductor y no en la posición centralizada de los modelos anteriores. Es de fácil lectura aunque me ha parecido un poco busy o atiborrada ahora porque incluye más información y, además, la iluminación que sigue siendo de color verde no es tan intensa sino más atenuada.

Interesante resulta que alguna información, como el cómputo de millas rodadas es súper contemporánea, pues se trata de una imposición luminosa flotante que aparece o desaparece a voluntad del conductor, sobreimpuesta en el propio cristal protector del panel informativo, al modo de los aviones caza de hoy. Y cuando digo atiborrada me refiero a que parte de la información del desempeño motriz del vehículo, así como los niveles de eficiencia que antes aparecían reflejado en la pantalla que presidía la consola, ahora están en versión condensada allí.

Por fuera
Por fuera sin embargo, aunque definitivamente distinto, este Prius, al menos bajo una mirada entretenida no se separa mucho del anterior. Cuando durante la presentación de aquél, que ocurrió precisamente en Miami, lo condujimos desde Coconut Grove hasta Miami Beach y luego de vuelta aquí, notamos la curiosa mirada de los transeúntes y otros automovilistas que contemplaban con atención el vehículo.

¿Más eficiente?

¿Es más eficiente este nuevo Prius que el que reemplaza? Sí, porque rebasó los números reales de después de la revisión, pero no alcanzó a los ficticios del 2003. ¿Entendió? No creo, pero ya me explico:

La primera generación del Prius obtenía 52mpg en la ciudad y 45 en la autopista. Hay que destacar que contrariamente  a los vehículos con motor de gasolina nada más, los híbridos generalmente son más eficientes ne la ciudad que en la carretera porque el sistema electrónico que controla la participación ya del motor de gasolina por sí solo, o por sí solo el eléctrico, o ambos inclusive, prioriza el uso del motor eléctrico en las bajas velocidades de crucero que se promedian en la ciudad, que están entre 25 y 35 millas por hora.

El sistema de medición de la EPA establecido en los años 80, en sus tests de laboratorio no contemplaba aceleración errática, sino más bien un número de revoluciones bajo y parejo, digno de una caravana funeral y, además, excluía el uso del aire acondicionado que es uno de los componentes —si no el que más— que más combustible hace consumir al motor. Desde el año 2007 la EPA anunció que desde el 2008, gracias a un nuevo sistema de medición que ahora sí contempla acelerones, el aire acondicionado y otros factores que contribuyen al incremento del consumo de combustible de los motores, los números de eficiencia iban a cambiar —como lo hicieron— drásticamente... para peores en eficiencia, pero a la vez más realistas. La EPA advirtió que, dependiendo del motor, el incremento de consumo oscilaría entre un 12 y un 21% más en comparación con los números previos.

Cuando el Prius anterior fue medido con el nuevo rasero, cayó de los 60/51 anteriores a 48/45, números aún más bajos que los del primer Prius (con la medición antigua).

De esta manera este Prius III cuyos números ya reflejan la aplicación del nuevo método de la EPAes más eficiente que el otro. Pero, además, lo es más aún porque esta flamante versión que cuenta con un motor más grande de 1.8 litros —el anterior de 1.5— y que ahora tiene más caballos de fuerza, es proporcionalmente más eficiente.

Durante la conducción en el circuito de prueba en Orlando, el indicador de eficiencia de mi unidad llegó a denunciar en un momento del viaje 63.2mpg. 

El más aerodinámico de todos los Toyota
Además hay que agregar que Toyota ha hecho un gran esfuerzo por lograr más eficiencia en el nuevo Prius a través de otros componentes y características. El nuevo Prius es 4 pulgadas más bajo en la silueta o línea del techo, de modo que es más aerodinámico ahora, no sólo por esto, sino también debido a sus contornos mejor estudiados para divertir las corrientes de aire a través de las líneas de la carrocería. Igualmente por debajo del auto han agregado paneles planos con tal de evitar que el aire que corre por allí se desplace por sobre ellos y frene el rodaje al trabarse en las oquedades que en esa área tiene todo automóvil. El coeficiente de aerodinamismo del Prius es de 0.26, el más eficiente de todos los vehículos de la firma en su historia. Ídem, gracias al tamaño ahora reducido del cerebro electrónico que gobierna el sistema híbrido, las baterías más pequeñas y livianas, y el motor eléctrico más delgado en perfil. Así, este Prius es 20% más liviano que el precedente. Y esto es una gran cosa. Una de las características que incide directamente y proporcionalmente en la ineficiencia de un vehículo es su peso corporal: mientras más pesado, más ineficiente. Y los híbridos por razones obvias (tienen dos motores y por si fuera poco baterías, que desde su invención siempre han sido plomizas) son más pesados que un carro "normal". De modo que el híbrido encierra en una conspiración de origen contra sí mismo, y mientras más liviano pueda ser desde la cuna, más eficiente será. En esta caso, la diferencia de peso entre el vehículo y su comparable en la propia familia, que sería el Corolla, sorprendentemente, la diferencia en la balanza es de sólo unas decenas libras. (El Prius precedente pesaba 2890 libras; el Corolla del 2004, 2502; el Prius 2010 pesa 2765; el corolla del mismo año, 2725). En la generacieon anterior, a veces estuve bajo la sensación de que los frenos eran pocos para el peso del carro.

El nuevo motor
El motor que estrena el tercer Prius es de 4 cilindros, 16 válvulas, y una capacidad exacta de 1,798, que redondeada arroja 1.8 litros. Este motor genera por sí solo 98hp que, asociados a los 80 del eléctrico, completa 134 (aquí la matemática no anda en línea recta. ¿No habrían de ser 178?). La torsión combinada total es de 210 lb x pie. El motor eléctrico es de 125kW, y aunque el voltaje máximo alcanza el peak de 650, el regular es de 201 volts.

Este motor acopla a transmisión CVT o contínuamente variable, que es la única disponible.

El motor de combustión es "limpio", es un SULEV, que trabaja con gasolina regular de 87 octanos. Casi 90% del tren motriz es absolutamente nuevo. El tanque de gasolina es de 11.9 galones.

En cuanto a las baterías, Toyota insiste en usar las tradicionales de níquel-metal-hidrado, no las debatidas de litio-ión. Las baterías ofrecen 8 años de garantía.

Añadiduras de lujo y tecnología avanzada

Los paneles solares
Hace como medio año se anunció que la nueva generación del Prius ofrecería —opcionalmente— un rack de paneles solares instalados en el techo para operar el aire acondicionado, lo que redundaría beneficiosamente en el millaje del vehículo. La realidad es que esos paneles sólo disponibles en la versión que lleva sunroof (es la primera vez que le Prius trae claraboya), sirven para echar andar los ventiladores del aire acondicionado con tal de nivelar la temperatura exterior con la de cabina cuando el vehículo se encuentra estacionado y con el motor apagado bajo el sol. La idea es que al mantener ambas temperaturas equiparadas, al arrancar el auto el A/C no tiene que trabajar arduamente para refrigerar el espacio interior con el consiguiente consumo de combustible.

Es indispensable subrayar que los paneles, elaborados por Kyocera, están decentemente ocultos bajo un elegante cristal ahumado sobre el techo que los mimetiza con el conjunto visual del auto. 

Toyota, una compañía comprometida con la causa verde, emplea cantidad de paneles solares en el techo de la fábrica en Japón para muchas de las necesidades de energía de la instalación, y además exhibe una gran cristalera en las ventanas para aprovechar al máximo la luz natural.  

Cuatro Prius a la vez
El Prius del 2010 trabaja en cuatro modos: el regular, que es su default, pero mediante la voluntad del conductor vía un botón en consola para cada caso, puede ser operado en EV (que significa en inglés sólo Vehículo Eléctrico), que le permite andar exclusivamente con el motor eléctrico por espacio de más o menos una milla y lograr una velocidad máxima de 25mph; el ECO Drive, que prioriza el motor eléctrico para cuando, por ejemplo, se está conduciendo en tráfico intermitente de desplazamiento lento como el típico de las autopistas del país en la tarde al volver a casa y, finalmente, el POWER MODE, que dedica más fuerza y una aceleración maá poderosa para una arrancada deseada tal cual o un cambio de senda emergente.

La velocidad máxima es de 112mph (9 millas más que la versión saliente) y, según Toyota, logra las 60mph en 9.8 segundos.

Seguridad y estilos
En cuanto a seguridad, este Prius está dotado de 7 bolsas de aire, ofrece un sistema de comunicación de emergencia, y posee los sistema de frenado y control de dinámica del vehículo con asistencia electrónica inteligente como ABS-EBD-BA-TCS + VSC.

Aunque no existe una clara subdivisión de modelos por nomenclatura, el Prius estará disponible en una especie de cuarteta de opciones que compendian los siguientes componentes, que van sumando amenidades según se escala en la estratificación:  audio JBL con AM/FM/CD con 8 altavoces, radio satelital XM y tocador de formatos MP3 y /WMA; sistema de comunicación inalámbrica Bluetooth®. Además, Smart Key System que no requiere de una llave como tal para encender el auto, cuya ignición se logra remotamente mediante la opresión de un botón y, además, dispara los pestillos de seguridad de las puertas cuando el dispositivo se aproxima a éstas.

Puede optarse por vestidura de piel, y claro que se ofrece con ventanillas y retrovisores laterales eléctricos. El soporte lumbar en los asientos es eléctrico también, pero el elevador de éste y el moviento hacia adelante y hacia atrás es manual. El volante es telescópico y de altura variable.  

¿Precio? Aunque algunas semanas antes del lanzamiento se especuló que podría tener un precio básico estimado de sobre los 23 mil dólares y que podría alcanzar los 30 mil en la versiones dotadas de las mejoras tecnológicas y lujos que importó de primos de más a categoría en la familia y que ya describimos arriba, en el evento los ejecutivos de Toyota nos comunicaron que todavía no se disponía de información definitiva al respecto y que próximamente sería anunciado.

Personalmente, con la coincidente reintroducción al mercado del Honda Insight que a todas luces viene a intentar arrebatarle prospectos al Prius y que ya anunciaron que tendría un precio por debajo de los 21 mil, me atrevería a pronosticar que el básico del Prius no sería más alto que 22 mil y que el máximo no rebasaría nunca los 31. Veremos...  

Impresión de manejo
La impresión de manejo está influida en parte por la sensación en cabina. El Prius siempre tuvo más acabado interior que vehículos comparables del segmento económico aunque no fuesen híbridos, por su coincidencia de tamaño y precio. La primera y la segunda ediciones no faltaron a este aspecto. En ésta el refinamiento del diseño, de aliento más contemporáneo es patente, pero quizás hay un poco de exceso de plásticos duros en muchas superficies en y alrededor de la pizarra. Sin duda su calificaciones más altas las obtiene en la ya mencionada consola que se proyecta desde el centro del tablero hacia el espacio entre las dos butacas delanteras y que sirve de una suerte de podio desde donde se erige la palanca de cambios. Y tendría que hacer un detallado esfuerzo de mi memoria para quizás concluir que estoy bajo la impresión de que la visibildada trasera  mirando por el retrovisor central a través del split-window que además hace la veces de quinta puerta, ahora es inferior. Igualmente, me pareció el vehículo mas pesado en su rodaje que antes, sin embargo en la acción de frenado no sentí como en las ediciones prima y secundaria la inercia del peso de la baterías como sobreimponiéndose a la potencia de los frenos. Y la dirección me pareció artificial pero adecuadamente propicia para un feeling de cierta rigidez que, si la califico de artificial, es porque necesita serlo, pues siendo asistida electrónicamente, se scarecería de esa sensación de esfuerzo mecánico que habría de tener de ser "bruta" y que finge muy bien.

No pudimos hacer pruebas extremas al vehículo, ni tampoco ello es necesario para un coche de este segmento. Las carreteras para la ruta fueron algunas de las afueras de Orlando (Kissimmee-St.Cloud), con preferencia segmentos de la autopista I-4 que conecta con Tampa donde pudimos confrontarlo en tráfico saturado y ágil, y en algunas secciones de la 27, una vía más íntima que corre de Norte a Sur en el estado, pero que carece de la hemorragia de provocativas curvas de la 28 de Blue Ridge Parkway en North Carolina, y qué decir de la ausencia de pendientes en un estado tan llano como la Florida.

Pero la posición de conducción es confortable y este es un vehículo que hace feliz el manejo diario de casa al trabajo y al revés, y también los fines de semana.

Es probable que los cambios de esta nuevo Prius sean acentuados por un lado y no tanto por otro. Sin embargo, una cosa no ha cambiado: sigue siendo un auto cautivador y el híbrido que los demás vehículos del segmento deberían imitar. No existe  híbrido en el mercado no sólo más eficiente que el Prius, sino ni siquiera tan eficiente como el Prius.

A continuación, el resto de las fotos: