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¡El AUTOBUS mas GRANDE del MUNDO!
• Por PEPE FORTE/Editor del Canal de Autos de iFriedegg.com y conductor del programa radial AUTOMANIA de WQBA Univisión Radio. • Miembro de SAMA. •

Algunas fotografías cortesía de Miguel Reina, Gilberto G y J. Veerkamp • Otras, del archivo del autor. • Agradecimiento especial a los diversos sitios en la red de los que hemos tomado algunas fotografías para ilustrar este artículo. Gracias por la solidaridad periodística y por compartir la pasión por los autobuses.
iFriedEgg.com no es un website lucrativo.

Posted on May/2010 • Updated on April 5 2013
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Este artículo fue escrito con motivo del 30 aniversario de los sucesos de La Embajada del Perú en La Habana, y cobra vigencia en abril y mayo de cada año, los meses en que ocurrierron en conjunto con el éxodo marítimo del Mariel, consecuencia directa de ellos. Un autobus común y corriente, ¡qué pena!, olvidado, sirvió de vehículo a la libertad a más de un cuarto de millón de cubanos. Un pretexto, además, para contar la historia de las "guaguas" cubanas Girón... antes que se nos olvide.
 
Un recorrido por un momento de la historia
del transporte urbano en La Habana y en Cuba,
y detalles de los ómnibus Giron cubanos
y los Pegaso españoles.
 

¿Cuál es la mayor capacidad de un autobús? Pues, uno “normal”, sin pretender ingresar estrambóticamente al Libro de Récords Guinness podría ofrecer 40 ó 50 asientos. ¿Y en conjunto con los pasajeros de pie? Well, tal vez 10 ó 20 más en cualquier ciudad del mundo... Mas hay un autobús que abrió las puertas… ¡a más de 10 mil personas!, y eso no fue en la India, China o Africa, sino en Cuba.

Esta es una foto del Girón XII, construido en Cuba, basado en el Pegaso 6035, español. Uno exacto a este es... ¡el autobus más grande del mundo! La imagen fue "escaneada" de la contraportada de un número de la revista Juventud Técnica publicada en La Habana en 1981, en posesión del autor.


La madre de todas las guaguas*(1)
En 1980, un autobús urbano de La Habana embistió la verja de la embajada del Perú e ingresó por la fuerza a su custodiado jardín. Con la acción sus ocupantes, apenas media docena, pretendían lograr asilo político en la sede diplomática con tal de escapar de La Isla. Sin embargo, lo que estos hombres nunca pudieron imaginar es que el bus que utilizaron como ariete, sirvió de vehículo a la libertad de 10 mil personas.

Esta es una foto de la prensa cubana de la época que muestra el autobús balaceado en los predios de la sede diplomática.
 

Era la tarde del lunes 1 de abril de 1980. La ruta 79 hacía su recorrido normal de Marianao a La Víbora por la bella 5ta. Avenida de la otrora exclusiva barriada de Miramar, en sentido Oeste-Este, cuando su conductor anunció a los pasajeros que el vehículo se había descompuesto y que tenía que interrumpir el viaje y regresar al “paradero” o patio de autobuses, en las cercanías. En estas situaciones, no era una extrañeza que algunos amigos del chófer se quedaran a bordo del vehículo. Y así ocurrió… sólo que en esta ocasión se trataba de una farsa...

Héctor Sanyústiz, uno de los pasajeros y amigo del conductor, tenía el plan de penetrar en la embajada del Perú al pie de la citada arteria urbana. Así, el autobús inició el supuesto viaje de vuelta a su origen, pero al llegar a la embajada el chófer, imprimiéndole velocidad, lo sacó de la calle de un timonazo y trepando a la acera, derribó la cerca y la trapuso. Los dos custodios del recinto, que armados con fusiles AK-47 restringían el acceso al edificio, reaccionaron a la invasión y en el tiroteo que desencadenaron, uno mató al otro por accidente —los ocupantes del ómnibus estaban desarmados—. Pedro Ortiz Cabrera es el nombre del guardia que murió en el sitio. Ortiz era un campesino negro de 27 años, original del humilde poblado montañoso de Chivirico, en la antigua provincia de Oriente, llevado a la capital como parte de la práctica consuetudinaria del gobierno cubano de desarticular a la familia, ubicando a sus miembros —especialmente a los jóvenes— a cientos de kilómetros de su hogar, aduciendo necesidades laborales.

El ingreso de los cubanos de este modo a las embajadas fuertemente custodiadas había ido in crescendo en los últimos meses como la vía desesperada para escapar del país. Los incidentes eran silenciados por la férrea censura de la prensa comunista. La gente se enteraba de la noticia por el rumor que corría desordenado de boca en boca —lógicamente a menudo impreciso— o por la radio extranjera de onda corta.

Un detalle del estado del vehículo tras embestir la cerca de la embajada peruana. Es una foto de la prensa cubana, que incluye el pie de grabado original.
 

Precisamente la propia embajada de Perú había sido escenario reciente de uno de estos episodios de escapismo de los cubanos. Pero ahora, con los ingredientes ideales para un cóctel de pretextos —la muerte del guardia y el hecho de que el embajador peruano Ernesto Pinto concedió refugio a Sanyústiz y sus compañeros— Castro, animal emotivo, se regocijó en su rabieta vengativa y vio la oportunidad dorada de hacer un show político… que le salió mal.

El viernes 5 de abril el periódico Granma, la fuente oficial noticiosa del país —la única—, publicó un editorial en el que se anunciaba que el gobierno de Cuba, agraviado por el otorgamiento de asilo de la embajada de Perú a los “delicuentes” que ingresaron a ella, acto que le costó la vida a un ciudadano cubano, retiraba la guardia de la sede.

En sólo horas, más de 10 mil personas, primero de las barriadas circundantes y más tarde de toda La Habana y luego hasta de otras regiones distantes que tuvieron tiempo para llegar hasta allí, literalmente inundaron los jardines y el patio de la embajada, protagonizando uno de los hacinamientos más densos en proporción con los pies cuadrados habitacionales que recuerde la historia. Hasta hoy, el gobierno cubano sólo reconoce 3,500 personas. Pero se sabe que fueron más de 10 mil.

Los hechos de “La Embajada del Perú”, como simple y popularmente se conocen en Cuba, desembocaron luego en el éxodo marítimo del Mariel, mediante el cual unos 250 mil cubanos —muchos de ellos los que entraron en el recinto diplomático—, pudieron irse del país. Así, más allá del suceso histórico, visto desde una perspectiva irónicamente anecdótica, nos encontramos con el hecho de que un autobús común y corriente condujo a la libertad a más de un cuarto de millón de almas. ¿Y cuál fue éste, el autobús pues más grande del mundo, condenado a un inexplicable anonimato? Pues, un Girón XII, fabricado en Cuba.

El Girón XII, fabricado en Cuba, con la arquitectura del autobús español Pegaso 6035.
 

En realidad se trataba de un bus Pegaso 6035, español, ensamblado en La Habana y reetiquetado con el nombre de un pequeño poblado al pie de la Ciénaga de Zapata, al Sur de la provincia de Matanzas, al Este de La Habana. Pero, antes de entrar en los detalles del vehículo, repasemos primero la historia de los autobuses cubanos marca Girón.

Las guaguas Girón
A principios de los años 70, en el antiguo paradero de El Vedado en Línea y 20 —en la boca del túnel que cruza el Río Almendares— y que en el pasado albergara a las rutas 57 y 88, Fidel Castro inauguró la fábrica “Claudio Argüelles” de autobuses, los primeros hechos en Cuba bajo su gobierno, porque en el pasado el país construyó buses con carrocería nacional Merens o del carrocero Andrés Rodríguez.

 
Llamarle “fábrica” a la instalación es un noble eufemismo, un primoroso acto de consideración, pues en realidad se trataba de un atrasado taller en el que cuasi artesanalmente mal parían autobuses. Siguiendo el perfil estalinista, el vehículo fue bautizado Girón, que más que un gesto de reconocimiento toponímico a la playa, bahía y poblado homónimos, resultó otro acto político, en esta ocasión para “honrar” la victoria del ejército castrista sobre los expedicionarios de la Brigada 2506 de exiliados cubanos que en abril de 1961 desembarcaron allí para liberar a La Isla del comunismo. En verdad —olvidado por casi todo el mundo—, el primer modelo se llamó "Mambí", un nombre con más gloria que, tristemente, sucumbió al de Girón por antojo del propio Castro.
 
Esta es una maqueta del Girón II, ejecutada por el habilidoso modelista cubano José Francisco Reyes Fernández que resume muy bien el look del vehículo. Es difícil hallar fotos de las primeras "Girones". Debajo, una foto de la Girón II en plena faena escolar:
 
Estas primeras guaguas Girón estaban montadas sobre el chásis del desastroso camión soviético GAZ 153 y usaban su mismo motor, un sediento V-8 con una eficiencia —perdón, ineficiencia— ¡de entre 6 y 7 kilómetros por galón! Este motor producía 120hp y, acoplado a transmisión manual de 4 velocidades, podía alcanzar 90kmh (ver foto inmediatamente debajo):.
 

La Mambí original y las Girón I y II —en lo adelante designadas cronológicamente con números romanos— eran muy semejantes. Autobuses metálicos, remachados, no habrían rebasado hoy la mínima prueba de seguridad para obtener una autorización de fabricación y/o circulación. Parecían haber sido dibujados en los años 50 y ejecutados con desgano —diría que hasta con complejo— 20 años después. Y contaban como antecedente con un par de experimentos guagüiles que vimos de niño en un exhibición en los jardines del Ministerio de Comunicaciones a finales de los 60: el autobús Cocodrilo, y el Miscelánea —como su nombre indica, éste elaborado a partir de una diversidad de partes ajenas—, que daban la impresión de haber sido hechos a puro martillazo en una carpintería.

El autobus Cocodrilo "made in Cuba", pretendía copiar al Leyland en todo... hasta en su parodia al frente de "Omnibus Cubano Cocodrilo".
 

Los elementos más notables de los Girón pioneros fueron el parabrisas plano dividido, y el motor dentro de la cabina, cubierto por una crisálida que amortizaba sólo un poco el ruido del motor y el calor que emitía, tipo Skoda.

El Girón II, que vino inmediatamente tras el malogrado Mambí, tenía un grill o parrilla delantera feísimo, de barras verticales, que fue sustituido en el modelo siguiente por uno más elaborado, de barras horizontales, presidido por el emblema a relieve, consistente en una letra “G” mayúscula de corte exagonal que se las arregló para albergar un protuberante tanque de guerra ruso T-34 visto de frente, una nostálgica referencia a la foto de Castro descolgándose de la máquina de guerra en combate en Bahía de Cochinos.

Esta es la imagen de una de las primeras ediciones del autobus Girón, ahora abandonado. Un endiablado cajón metálico con ventanillas y 20 años de atraso...


Estos primeros modelos de Girón tuvieron gran influencia de los autobuses Leyland de La Habana. Las luces traseras del Mambí eran las del ómnibus inglés, así como las ventanillas de guillotina —reemplazadas por la de paso horizontal con vidrio sin armadura en el Girón III—. En un reportaje de la época publicado en la revista Bohemia, se dijo que en una prueba de ventilación efectuada se detectó que por la forma del vehículo el aire, en vez de entrar por las ventanillas, salía... ¡un auténtico castigo en un país tropical!

El cristal trasero —rectangular, con las aristas redondeadas— y el ancho cintillo lateral acanalado, también eran herencias de Leyland. Y el patrón cromático imitaba del mismo modo al autobús británico, aunque con otros colores: una franja azul cerúleo que remataba en flecha circundaba al vehículo y lo dividía en dos verticalmente: de la raya hacia abajo era naranja, y de la raya hacia arriba, de un beige o crema muy claro. Y como el Leyland Olimpic decía delante, en español, “El Ómnibus Inglés Leyland”, el engendro criollo mostraba orgulloso su leyenda de “El Ómnibus Cubano Girón”, cosa ensayada previamente por el Cocodrilo.

Leyland Cuba
Sin duda, los autobuses ingleses Leyland que entraron en Cuba a partir de 1964 (arriba), inspiraron a quienes cocinaron las primeras hornadas de las guaguas Girón.
 
Esta primera hornada de ‘girones’ se destinó a transporte obrero. La mayoría de las empresas y fábricas grandes de entonces fueron dotadas al menos de una unidad para mover a los empleados hacia y desde el trabajo, en la mañana y en la tarde. La banderola de los primeros Girón, en vez de llevar el nombre de la entidad —que aparecía rotulado al costado del vehículo— se usaba para consignas políticas de la época como “Siempre se Puede Más”, “Hasta la Victoria Siempre”, “Comandante en Jefe, ¡Ordene!”, “Azúcar para Crecer”, y frases por el estilo.
Otra obra de José Francisco, gracias a la cual podemos hacernos una idea de la Giron IV.
 

Girón IV
No recordamos el Giron III, que probablemente fue el "concept" del que más tarde sería el IV, y que vimos una vez físicamente en Marianao y también anunciado en una revista como toda una gran cosa. Como todo experimental, aún a leguas de distancia de Detroit, era más bello —si acaso cabe decirlo— que el resultado final de la cuarta generación.

El Girón IV fue un paso de avance en styling —con el perdón de Harley Earl—, y aunque se separó un poco del ¿III?, en lo que a la cristalera respecta ostentaba un diseño más contemporáneo y europeo.

 

El IV siguió erigiéndose sobre el motor y el marco del GAZ 153, pero tenía cristales amplios y en realidad, hay que admitirlo, lucía más moderno. A esta edición se le dio otros usos, como el reemplazo de la vieja flota de ómnibus escolares, la mayoría de ellos Chevrolet, otras marcas norteamericanas de la época del capitalismo y los producidos en Cuba, que ya no daban más. Ésta es la era de “La Nueva Escuela”, los primeros años 70 en los que proliferaron las escuelas en el campo y la Escuela Lenin —una abominable imitación castrista del elitismo de la Escuela de Belén— que estaba en su apogeo. La Giron IV pues fue el autobús pequeño por excelencia para las flotillas de “La Lenin” y de la serie “Ceiba” de escuelas en el campo, en la zona rural de la capital.

Tras la visita el 17 de agosto de 1975 a Cuba del presidente de México Luis Echeverría, éste donó a Cuba los dos autobuses Dina —GM mexicanos— que llevó a La isla como parte de su comitiva, y que fueron a dar de transporte para la Escuela Lenin. Los estudiantes del centro enseguida apreciaron la diferencia entre estos autobuses y los toscos Girón IV, y se sentían importantes de viajar en ellos.
 

Aparentemente, el sistema de ensamblaje de este modelo mejoró porque a ojos vistas la cantidad de Giron IV producidas así lo hacía pensar.

Las Giron IV también comenzaron a poblar las rutas intermunicipales —desde las capitales de provincia hasta los pueblos cercanos— y hasta hicieron algún recorrido urbano, como la famosa “guagüita comunal” desde el Parque Central en La Habana hacia Alamar, al Este de la capital —reparto que Castro desgració con los horripilantes “edificios de microbrigada”— y que fue el ensayo de la ruta 215 de 1976 con autobuses Girón XI, de más talla, y que analizaremos más adelante.

Girón V
Tras el IV vino naturalmente el Girón V, con más acabado, y al que se le destinaron las mismas ocupaciones del modelo anterior, y también la de modernizar las brigadas de las Girón “laborales” del comienzo.

Un V bastante auténtico, aunque ostenta elementos ajenos.
 

Girón VI
A la Girón V siguió luego la VI, probablemente la de más volumen de producción, favorecida por un hecho: A principios de los 80, el gobierno cubano estableció la planta “Evelio Prieto” —en Cuba todo lleva el nombre de un mártir de la Revolución aunque se trate de un lugar para la pachanga— en el pueblo de Guanajay, al Oeste de La Habana, para ensamblar el autobús húngaro Ikarus 280 bajo el nombre de Girón XIII —articulados incluidos—, cuyos elementos de carrocería —parabrisas delantero y frente en general, ventanas, pizarra y parte trasera— fueron empleados en el próximo Girón. En verdad, era una versión corta del Ikarus, pero montada —¡de nuevo!— sobre la plataforma y motor del acostumbrado camión ruso.

La Girón VI era una especie de versión abreviada del Ikarus 280, pero sólo en lo que a carrocería respecta, porque el chásis y el meodulo motriz siguió siendo soviético.
 

El Giron XI
Desde 1970, el gobierno cubano comenzó a importar autobuses Hino, japoneses, lo mismo para el servicio de carretera que de ciudad. Eran los modelo RC y RV en sus diversas variantes —ver foto y esquema debajo—, con carrocería hecha por Teikoku.

 

Estos buses, los urbanos, rodaron primero en las ciudades de La Habana, Matanzas y Santiago de Cuba, pero luego fueron reubicados todos en las provincias orientales de Santiago, Bayamo, Holguín y Manzanillo. Sin piezas de repuesto, y bajo fuerte explotación, demostraron una gran calidad y resistencia.

Tanto los Hinos de ciudad como los de carretera, conquistaron ipso facto a los pasajeros cubanos por su mullida suspensión de aire y la iluminación interna basada en luz fría. El siseo de la amortiguación neumática y su bamboleo al andar les caraterizaban, y la gente creía que Hino era la patente japonesa de GM.

A mediados de los 70, se decidió que era más factible comprarle al fabricante sólo el chasis y el módulo motriz y ensamblar el resto del vehículo en Cuba.

 

En un país que lleva la irrentabilidad como etiqueta y en el que se carece de controles de la producción, es probable que la operación haya sido, por el contrario, más cara...

El caso es que así nació el Giron XI, de explotación urbana.

 

Este bus puso paulatinamente punto final a la epopéyica misión de los Leyland en la capital del país e incluso a los antológicos GM reconcentrados en el paradero de la Playa de Guanabo, que hacían la ruta 62 y la 162, que tomó el lugar de la famosa “Estrella”.

El Girón XI tenía más acabado que los modelos precedentes, pero era burdo si comparado con el original japonés. Era todo metálico —menos los remates superiores del frente y de la parte de atrás, de fiberglass— y, a diferencia de la matriz, contaba con tres puertas: una delantera de dos hojas, al igual que la tercera y la última, relativamente estrechas al ser comparadas con la “del medio”, amplia, de 4 hojas, y más cerca de la puerta delantera que de la trasera, lo cual era una bendición para la circulación interna. Los Leyland eran como unos submarinos terrestres, en los que llegar a la puerta de bajada —la segunda; en Cuba se aborda el autobús por la cancela delantera— era una verdadera odisea.

El primer patrón de color de la Serie 1 del Girón XI es el que se observa en el esquema; después vino otro con las rayas azul-verde. El primer XI se fabricó en 1974, pero el grueso de la producción fue entre 1976 y 1979. Se produjeron 1144 unidades.
 

El Girón XI contaba con transmisión semi-automática de 5 velocidades de control eléctrico —no neumático, como los Leyland— y, como el Hino en que se basaba, tenía en la banda derecha del autobús mirando hacia atrás asientos singulares, otro elemento que facilitaba el tránsito dentro. Pero, ¡ay!, era la primera vez que los viajeros urbanos cubanos se enfrentaban a asientos carentes de acolchonamiento de espuma de goma; éstos eran de resina (negra), duros como el mármol y, por segunda vez en la historia guagüistica cubana, se ganaron el ingenioso calificativo de “ortopédicos”.

Mecánicamente, vehículos Hino al fin y al cabo, los Giron XI fueron muy buenos y resistentes.

 

La mayoría de los paraderos más importantes de La Habana, como el de Diezmero —ruta 10, originalmente de Jacomino—, el de La Lisa —ruta 22— el de Miramar —ruta 20—, y el de Mantilla —ruta 68—, por sólo mencionar algunos, fueron dotados del Girón XI.

Los primeros 20 Giron XI llegaron a la Terminal Zoologico, entonces con las rutas 19-27-119-227 en Mayo de 1974, comenzando con el 3601. Los últimos llegaron en Julio, hasta el 3645.

En 1977 se creó la Terminal Horas Pico, en Ave. Boyeros y Camagüey, donde estuvo antes Flete Provincial de La Habana. El paradero inició sus viajes con 59 ómnibus Giron XI, numerados del 4192 al 4250. El patrón de color era distinto, parecido al de los Hinos urbanos pero en vez de blancos, crema, con azul en la franja inferior y roja la central con un triángulo rojo al frente.

El último de los Giron XI, de la serie 1 y también el último de los azules-crema fue el 4296, que fue a la ruta 67 como reposición.

El naufragio de un autobus...
Un incidente tremebundo tuvo como protagonista un Girón XI en la mañana del 21 de febrero de 1977, en que desde la madrugada comenzó a llover torrencialmente en La Habana. Un autobus de la ruta 98, el carro 3992, que hacía el recorrido La Lisa-Muelle de Luz en la Alameda de Paula, en el puerto de la bahía de La Habana, al entrar alrededor de las 6 de la mañana en el túnel que conecta la Avenida 31 de Marianao con la Calle Línea de El Vedado y que atraviesa el Río Almendares, fue atrapado dentro del ducto por una repentina inundación, que ahogó al conductor y a un pasajero.

Girón XIV y XVII
Entre 1981 y 1982, empleando todavía el frame y motor de los Hino, fabricaron otro Girón en Cuba, el XIV, pero fundiéndole la carrocería del Ikarus, que poblaron las rutas 27, 18 y 67 de las bases de Nuevo Vedado, Palatino y Cerro respectivamente. Se hicieron 350 unidades:

 
Tras la clausura de la Terminal Miramar, en 1992 se reactiva nuevamente con los últimos 40 Giron XVII, que se ensamblaron con partes de carrocería Ikarus sobre chasis LAZ, con motor KAMAZ, soviético, situado en la parte trasera y acoplado a transmision manual. Se crearon las nuevas rutas R7 Miramar-Alamar, R8 Miramar-Cuatro Caminos y R9 Miramar-Santa Fe.
 

El Girón XII
Después del Girón XI, apoyado en Hino, comenzó a construirse en Cuba el Girón XII, con base en el Pegaso 6035.

Pegaso*(2) fue una compañía automotriz española que aunque produjo algún automóvil —el deportivo Z-102 entre 1951 y 1958, con motor turbocargado—, su fuerte fueron los autobuses y camiones

Su nombre en realidad era ENASA (E.N.A.S.A.), que significaba Empresa Nacional de Autocamiones Sociedad Anónima, y fue fundada por el ingeniero Wilfredo Ricart en 1946, basada en la célebre fábrica Hispano-Suiza.

En 1990 la firma italiana IVECO, controlada por FIAT, adquirió ENASA, y desde 1994 el nombre Pegaso desapareció.

En la mitología greco-romana, Pegaso es el caballo alado que pasea a las musas, las diosas de las artes, y por eso el emblema de la firma contempla a la mítica criatura:

 

Asombrosamente, durante la dictadura fervientemente anti-comunista del Generalísimo Francisco Franco y Bahamonde, las relaciones comerciales España-Cuba bajo la tiranía roja de Fidel Castro no se vieron empobrecidas ni un ápice, razón por la cual junto con la avalancha de autobuses ingleses Leyland llegaron a La Habana temprano en los '60 decenas de guaguas Pegaso —y camiones también—, la mayoría de las cuales fueron a parar a la base de Santiago de Las Vegas, un poblado al Sur de La Habana, desde donde partían las rutas 31, 50, 60 y 76.

Hagamos una inmersión en Pegaso antes de continuar...

Desde marzo de 1964, junto con los Leyland Olympic EL-45-3, Cuba importó autobuses Pegaso, cuya arquitectura motriz guardaba puntos de contacto con los autobuses ingleses.

El primer Pegaso que circuló en La Habana de entonces no fue el que pobló enseguida las rutas de la capital, sino una sola unidad, un llamado "demostrador", que tenía la misma carrocería del Royal Tiger MCM de Madrid.

Una unidad Royal Tiger semejante —sobre este pie— se encuentra en exhibición en un museo en España. En la imagen que viene debajo, se observa su cabina, cuyo volante, panel de botones y relojes eran los mismos de Leyland Olympic EL-44
El Pegaso 5022 "demostrador", carecía de parrilla delantera.
 
El vehículo se probó en la ruta 74 de Lawton a la Estación de Omnibus de La Habana que, curiosamente nunca tuvo Pegasos 5022, sino el llamado "segundo" Leyland Olympic EL-42 (debajo):
 
El modelo 5022 con carrocería de Seida, hecha en Bilbao, que fue el que vimos en Cuba, era muy parecido al 5020 que corría en Madrid. En realidad era en esencia el mismo vehículo con algunas modificaciones.
Estos son 5020 en circulación en España en los años 60. Especialmente el de la foto superior, es casi exacto al 5022 que circuló en La Habana.
 
Los Pegaso 5022 de La Habana llegaron en 1965 y, según los choferes que los manejaron, tenían mucho en común en conducta de manejo con el Leyland contemporáneo. Pero a pesar de poseer transmisión semi-automática neumáticamente asistida, eran "duros" e incómodos de manejar. Mas por fuera eran muy distintos a los Leyland. Tenían ventanillas amplísimas, con un look más europeo que los ingleses, pero compartían con éstos el mismo patrón de color, incluida la celebrada franja roja:
 

Por dentro, si no eran estadísticamente más anchos que los Leyland, por lo menos se sentían así; la circulación interna del 5022 era más desahogada. Y llamó muchísimo la atención a los habaneros de entonces la parte trasera del vehículo —a la que por sus características popularmente le llamaron "el solar"— carente de asientos y consistente en una amplia plataforma junto a la puerta trasera para pasajeros de pie. Esta área, según la probada afición coloquial del cubano, se convirtió en un espacio donde se escuchaban las más diversas conversaciones entre gentes que no se conocían.

Mientras la frecuencia de las rutas que fueron dotadas de Pegaso drenó fluidamente el tráfico de pasajeros, la puerta de bajada al final del autobus no fue problema. Pero cuando se desató el fenómeno de las "guaguas llenas", era toda una epopeya heroica alcanzarla para bajar del vehículo (antes de 1959, los pasajeros subían a los autobuses por la puerta trasera; después de ese año se empleaban indistintamente para subir o bajar aquélla o la delantera, pero desde 1966 se impuso la disciplina de "subir por delante, bajar por detrás").

 

No se dispone en la actualidad de muchos datos técnicos del Pegaso 5022, pero un leve ejercicio de lógica hace creer que tenía el mismo motor horizontal del Leyland, ubicado debajo del autobus, hacia el centro, un diesel de 6 cilindros y 6.6 litros, que producía 150hp.

Su construcción era avanzada, sobre lo que se llamaba la estructura de chasis monocasco.

Los primeros cien Pegaso 5022 fueron destinados al paradero de Sans Souci, en la barriada de La Lisa al Oeste de La Habana. Como Castro odiaba todo lo que fuera fancy y lo que él llamaba 'rezagos pequeño-burgueses', siguiendo su brújula de proletrarización de la sociedad cubana, tanto la terminal como el área sucumbieron a la revisión revolucionaria de la toponimia urbana y fueron rebautizadas en la onda indigenista como Arimao.

El moderno paradero de la ruta 43 en Sans Souci —rebautizado como Arimao después de 1959—, era una moderna instalación construida en 1956. Ubicada en la Calle 218 y la Avenida 59, tenía capacidad para 80 autobuses. En la imagen a continuación, el anuncio en prensa de la época del arquitecto de la terminal:
 
Las tres primeras rutas que reciben los Pegaso 5022 son la 43 y la 61 de La Lisa, y la 44 del poblado de Aguacate al Sureste de La Habana.
Estos son los diseños originales de las banderolas de las rutas 43, 44 y 61.
 

Sin embargo, los 5022 de Arimao fueron reemplazados por Leyland, y reconcentrados en la terminal de Santiago de Las Vegas, y allí permanecieron hasta fueron sustituidos por Pegasos 6035, que son los que sirvieron de base al Girón XII.

Los 20 carros que tenía la terminal de Aguacate también fueron enviados a Santiago en 1967. La matrícula de esta unidades eran: 87, 88,1 57, 162, 213, 334, 335, 336, 505, 506, 997, 998, 999, 1006, 1007, 1009, 1010, 1047, 1051 y 1417.

Respecto de los ómnibus Pegaso 5022 de La Habana, posiblemente las dos fotografías más importantes del artículo sean la de encima, de las rutas 61 y 43 en el paredero de La Lisa, y la que viene debajo, de uno de ellos —señalado con la flecha roja— circunvalando la rotonda de la Fuente Luminosa frente al Palacio de los Deportes, que puede ser una unidad perteneciente únicamente a una ruta 60 o una 76. Es muy difícil hallar fotos del 5022 en La Habana. Curiosamente, en la foto inmediata, detrás del autobus viene una cuña de arrastre Pegaso 2011. Nótese que el coliseo, rebautizado ya como Ciudad Deportiva, ha sido coronado con el anagrama LPV, siglas de la triunfalista consigna atlético-política "¡Listos Para Vencer!".
 

Hubo dos tipos de 5022 en La Habana: el más común, con puerta de emergencia central —que es el de la foto encima—, y sin ésta, pero con puerta para el conductor, tipo europeo.

En 1974, para reemplazar los autobuses franceses Berliet de la ciudad de Cienfuegos, Cuba compró un número de Pegasos 6035, de tres puertas, que también fueron a parar como refuerzo a la terminal de Santiago de Las Vegas, y que finalmente fueron relevados en 1979 por el Girón XII, en versión integral o articulada. Estos buses se numeraron del 3701 al 3720, y el único articulado, 3721.

 
Pegaso fue conocido en Cuba no sólo por los autobuses, sino también por sus camiones, que se desempeñaron en una serie de labores.
El Pegaso 1063 nunca pasó inadvertido por su segundo eje inerte, cercano al delantero. Esta serie de camiones entró temprano en los 60 a Cuba. Luego llegó el Comet, (debajo) más moderno, al cual se le fabricó en Cuba una carrocería especial para reparto de leche, alrededor de 1970.
 

El autobus más grande del mundo
El Girón XII que penetró en la embajada del Perú en La Habana, de hecho se ensambló en Cuba desde finales de los años 70 sobre la arquitectura del Pegaso 6035 Monotral con carrocería Hugas. Se fabricó la versión integral monocasco, y la articulada. Algunos de los paraderos que los tuvieron fueron el de la barriada de Arimao —antiguo Sans Souci— en la Lisa para las rutas 43 y 61, el de Santiago de Las Vegas y el de Miramar, desde donde justamente partió el de la ruta 79 que penetró a la embajada del Perú.

Igual que este fue el autobus que penetró en la embajada del Perú en La Habana. Era un Girón XII, basado en la arquitectura del Pegaso 6035, español. ¿Discute usted que este es el autobús más grande del mundo? Sirvió de pasaporte a la libertad a más de un cuarto de millón de cubanos...
 

El Giron XII era una reproducción al calco del Pegaso 6035, que empezó a fabricarse a finales de los ‘60. Era un vehículo pesado, lento y de motor ruidoso que siempre parecía que estaba trabajando bajo un gran esfuerzo. Tenía tres puertas y los asientos eran de resina, lisos, que imitaban Formica.

Este es un Pegaso 6035 original español.
 
El volante era enorme, de emplazamiento muy horizontal, como se nota perfectamente en la foto debajo:
Contaba con un motor diesel de 6 cilindros de 170hp acoplado a transmisión semi-automática de 5 velocidades, cuya palanquilla de cambios accionada eléctricamente era muy semejante a la del Hino RV, pero de desplazamiento lateral.
 

La puerta delantera, al igual que las dos restantes, para satisfacción de los viajeros habaneros, era amplia, de 4 hojas, y el pasillo tenía un nivel ascendente, con una escala de ingreso humanizada. La culata del vehículo, a un nivel más bajo del piso, carecía de asientos y representaba un gran espacio para numerosos parados.

El Girón XII integral era espacioso por dentro, más aún la versión articulada.

 
Se decía que contaba con los espectaculares frenos Westinghouse de aire comprimido. A diferencia del Leyland, cuyos choferes se quejaban que padecía de una distancia de frenado muy larga, el 6035 se clavaba al suelo al oprimir el freno.
 

El 4 de marzo de 1979 se estrenaron los Giron XII, y ello aconteció en la terminal de Santiago de Las Vegas.

Un Girón XII de la ruta 76 de Santiago de Las Vegas, la primera que los estrenó. Parece ser la parada del Aeropuerto Internacional José Martí de Rancho Boyeros en La Habana.
 

Entre ese año y 1981 se produjeron 750 unidades integrales. Fueron numerados del 4766 al 5299, 5301 al 5499, y 5551 al 5567. Los primeros se ubicaron en las rutas 31, 50, 60, 63 y 76, numerados 4766 al 4837; 72 carros en total.

 
La Terminal de Diezmero, que absorbió la antológica de Jacomino, fue la última que recibió estos buses, ya en 1981. La histórica ruta 10 recibio Girón XII nuevos, matrículas del 5467 al 5496.
 
Hubo dos modelos, uno de tres puertas, y otro de dos —que vino más tarde por una razón en particular como veremos casi inmediatamente—, cuya salida trasera estaba al final del vehículo como en el viejo 5022, por lo que pronto los cubanos bautizaron con el nombre de "guagua-túnel". Y todos los modelos tenían detrás la plataforma sin asientos para más espacio de pasajeros de pie (se observa en esta imagen del Girón XII por detrás):
 
A consecuencia de su gran capacidad pasajeros de pie, con el exceso de personas a bordo, los chasis del Girón XII comenzaron a quebrarse, y las autoridades cubanas tuvieron el desatino de reclamar a España. Inmediatamente tras una observación in situ los ingenieros de Pegaso dijeron que el reclamo carecía de fundamento porque el vehículo estaba siendo explotado más allá de sus parámetros: sesiones interminables de trabajo, combustible de pésima calidad y, lo principal, exceso de peso por pasajeros y un lamentable estado de las calles y avenidas de La Habana.
 
Como el Ministerio de Transporte no iba a cambiar el modo de explotación de estos Pegaso 6035 hechos en Cuba, la solución fue eliminar la puerta central para reforzar el chásis. El primer carro así fue el matrícula 5342, y se le asignó a la ruta 54.
Este esquema demuestra el patrón de color del primer Giron XII, de tres puertas. El siguiente, el de dos, con distinto color. El autobus matrícula 5054 que ingresó a la Embajada de Perú era rojo y crema, pero al ser reconstruido fue repintado en azul-verde y crema.
 
Mención necesaria merece el articulado. Los primeros en circulación fueron originales españoles 6035A, adquiridos en 1981. Luego se ensamblaron en La Habana. En total, 51, numerados de 5500 al 5550.
 

El Girón XII que entró a la embajada del Perú en La Habana tenía el número 5054 y la chapa matrícula era HV5672. ¿Existe todavía en La Habana? Quién sabe… probablemente no, pero sin duda, aunque hoy sea chatarra... ¡es el autobús más grande del mundo!

*(1) Así se le llama popularmente en Cuba a los autobuses, en herencia canaria, aunque el amigo Alfredo Pong nos indica que la palabra "guagua" viene del inglés Wa & Wa Co. Inc. (Washington, Walton & Company Inc.) que fue la primera fábrica estadounidense en exportar autobuses a La Isla. El logo de Wa & Wa Co., Inc. era una liebre blanca azul y roja, colores de la bandera norteamericana, y figuraba prominentemente en el frente, fondo y costados de todos sus autobuses. Más tarde ese vocablo fue exportado a Islas Canarias con los isleños que regresaban desde Cuba.

 
Una foto de la prensa cubana que muestra un grupo de autobuses Girón XII listos para entrar en servicio.