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¡Un pepino sobre ruedas!:
El autobús SKODA KAROSA
RTO 706 en CUBA

Por PEPE FORTE/ Editor del Canal de Autos de iFriedEgg.com, y conductor de AUTOMANÍA, programa radial dominical sobre la industria y el mercado del automóvil, domingos desde las 12:00pm ET por WQBA 1140 AM en Miami, Florida, una emisora de Univisión América.

Agradecimiento especial a los diversos sitios en la red de los que hemos tomado algunas fotografías para ilustrar este artículo. Gracias por la solidaridad periodística y por compartir la pasión por los autobuses. iFriedEgg.com no es un website lucrativo.

Posted on May 10/2011 • Updated on April 3/2013

La presencia de los autobuses en Cuba es vieja y disímil. A pesar de que para 1958, el año antes que Fidel Castro se hiciese del poder y eliminara inmediatamente tras ello el mercado automotriz del país, rodaban en Cuba casi un millón de automóviles —unos 800 mil y tantos para un per cápita de 24 unidades por cada mil habitantes, una estadística alta para una nación cuya población entonces era de alrededor de 6 millones de almas—, las guaguas, como vernáculamente le llaman los cubanos a los autobuses, no se quedaban detrás en presencia en las calles y carreteras del país. La Habana, la capital, contaba con uno de los servicios de transporte público más prolijos del continente y del mundo, que fue fundado por la gestión privada, creemos que en los años '20 del siglo pasado.

Y aunque desde sus inicios el transporte colectivo fue variado en cuanto a marcas de la predilección de las diversas compañías, e incluso contempló buses de fabricación nacional, sin duda hay tres que históricamente destacan: los norteamericanos General Motors, los ingleses Leyland, y los checoslovacos Skoda.

Son precisamente los Skoda RTO 706 los protagonistas de este reportaje, matizado sobre todo por el anecdotario de vivencias personales a bordo y en torno a ellos de este autor, aún desde muy temprano en su niñez.

Este es un Skoda RTO 706 superviviente en Cuba. Probablente quede en circulación —aunque no de ruta—, cuando más, y siendo muy optimistas, media decena de ellos.
 

Fue a principios de los años 60 cuando los Skoda llegaron a Cuba. Probablemente ello ocurrió en el último tercio del año 1961. Sirva de referencia la invasión de Bahía de Cochinos en la primavera de ese año, y en tal instante aún no recordamos Skodas en Cuba. Un dato de apoyo es que los autobuses que el gobierno castrista utilizó para transportar las tropas de milicianos hacia Playa Girón fueron Leyland Olympic que habían arribado al país apenas un par de años antes. En la imagen debajo puede apreciarse uno de estos, destruido en combate:

 

Al momento, la marca Skoda era desconocida en La Isla.

Es muy probable que el único punto del continente americano en que rodó un autobús Skoda fue Cuba comunista.

La introducción de los Skoda simbolizó la hasta entonces inédita gravitación de Cuba hacia los países de la órbita soviética; los ciudadanos cubanos nunca antes habían visto en masa un producto socialista, en medio siglo de república...

...pero antecedieron a los Skoda los ómnibus PAZ 672 y ZIL LiAZ 158, autobuses soviéticos más compactos, que pronto se hicieron célebres por su ineficiencia de combustible y, sobre todo —especialmente el LIAZ— por no tolerar las altas temperaturas del trópico.

Este es el ZIL 158 LiAZ, que antecedió al Skoda en el triste honor de visitar primero Cuba como vehículo de la industria automotriz comunista. Rodaron en La Habana antes que los Skoda, en rutas como la 133. Debajo, el PAZ 672, pionero también de la "invasión soviética". La guaguita PAZ, con su curiosa ventana oval trasera, estuvo en las rutas 50 y 92 de Santiago de Las Vegas, antes que fuesen sustituidas en 1962 por los Skoda MTZ.

Desde 1962, casi todos los grandes paraderos de guaguas de La Habana, especialmente los que se basaban en ómnibus GM (imagen debajo), fueron dotados de Skodas.

Con la tempranera ola de la llamada nacionalización de Castro en 1960 —el lector puede leer el discurso íntegro de "intervención" del novel dictador si presiona ahora justo sobre esta línea—, tanto para las compañías nacionales como extranjeras legítimamente establecidas en Cuba, las eficientes cooperativas de buses metropolitanos —los Omnibus Aliados (C.O.A.), los Autobuses Modernos, etc.— también cayeron bajo la guillotina estatal y fueron expropiadas por el gobierno y agrupadas en las por entonces llamadas Empresas Consolidadas de cada ramo. Y lo mismo pasó con las rutas interprovinciales como la línea Santiago-Habana, los Ómnibus Menéndez, La Cubana, La Flecha de Oro, La Estrella del Sur, Ómnibus Libres, La Matancera, Los Únicos de Cárdenas, etc.

Pero pronto la carencia de partes y repuestos comenzaron a hacer estragos en las flotas de estos vehículos —oh, blame on the embargo, babe!—, de modo que las autoridades comunistas del transporte cubano se volvieron a Checoslovaquia para adquirir los Skoda.

El paradero de La Lisa, en el Oeste de La Habana —el de la ruta 22—, por sólo mencionar uno, tuvo autobuses Skoda. Sin embargo de inmediato, el gobierno se dio cuenta que la tecnología de los “hermanos” socialistas no era confiable, y así en apenas tres años después del ingreso al por mayor de los ómnibus checoslovacos, lo mismo los Skoda de ciudad que los de carretera, comenzaron a ser reemplazados por los ingleses Leyland.

Los Leyland (foto debajo), importados en masa por Castro desde 1964, por contraste demostraron la pésima calidad del producto automotriz comunista y su atraso… y eso que, sin duda, las cosas que en general fabricaban los checos eran las mejores del llamado campo socialista.

En esta fotografía histórica, tomada el 23 de junio de 1964, se observa el primer autobús Leyland para Cuba durante el mandato de Castro (arbitrariamente en la banderola se lee el número 500; el anuncio oficial de Leyland hecho en enero de ese año, mencionaba 450 unidades). En la imagen, de izquierda a derecha, aparecen Osmán Martínez, ministro de comercio cubano; Luis Ricardo Alonso, embajador de Cuba en Londres, y Donald G. Stokes, manager de ventas de Leyland.

Skoda. Historia.
Skoda, o Skodovy Zadovi, como era su nombre original, fue la industria pesada más importante del Imperio Austro-Húngaro, fundada en 1859 por el ingeniero e industrialista Emil Ritter von Skoda, que nació en Bohemia el 19 de noviembre de 1839, y murió el 8 de agosto de 1900.

La matriz de Skoda estaba en Pilsen (Plzen, en checo), una región y una ciudad conocida mundialmente por la excelencia de su cerveza.
El modelo urbano MTZ del Skoda RTO 706, en su plena cuna, en la Plaza de la República, frente a la Catedral de San Bartolomé, en Pilsen, en la entonces Checoslovaquia.
 
El primer autobús en la historia de Skoda —palabra que, curiosamente, en checo significa “lástima”— fue el modelo 706 RO, que se fabricó desde 1939 hasta 1943.
Su producción fue interrumpida en este último año por la Guerra. Se reanuda en 1947, ya en Checoslovaquia como país, gracias a la fusión de nueva cuenta de la República Checa o Chequia, y Eslovenia o Eslovaquia, en existencia desde 1918 a la caída del Imperio Austro-Húngaro al fin de la Primera Guerra Mundial, pero que se deshizo durante la segunda conflagración. Después de la caída del Muro de Berlín en 1989, amistosamente Checoslovaquia y Eslovenia se escindieron para dos repúblicas independientes, de modo que hoy lo que existe es la República Checa.

La parte motriz del bus la suplía Skoda, porque la carrocería era obra de Karosa, fundada en 1835 por Josef Sodomka, un revolucionario estilista automotriz conocido como el Pininfarina checoslovaco.

 
Sodomka, talentoso, dibujó autos tan bellos como el Tatra 600 Cabriolet:
 
El nombre viene de carroza (carruaje) en checo. Por eso en la parrilla del autobús que rodó en Cuba se leía la palabra Karosa en diagonal a su derecha (imagen debajo):

En diciembre 6 de 1958 comenzó la producción del RTO, el modelo que nos ocupa.

En esta imagen de un museo en la República Checa, se observan tres generaciones de buses Skoda: En primer plano el RTO MTZ, en el centro, el RO original y, a la extrema izquierda del lector, el modelo de 1967.
 
RTO significa Rámový Trambusový Osobní . La hornada inicial fue de 200 unidades, ya en 1959. En 1963 comenzaron a fabricar el RTO MEX, el modelo de exportación, por lo que si prestamos atención al calendario, se cree que los primeros Skodas que vimos en Cuba, eran los toscos urbanos MTZ para la explotación nacional en la propia Checoslovaquia.

El bus Skoda tenía un largo de 10.87 metros (unos 35 pies y medio), aunque después hubo modelos de 19. Pesaba poco más de 31 mil libras y se movía gracias a su motor diesel de la monstruosa cilindrada de 11.8 litros que primero generaba 157 hp —luego la potencia subió a 180 en posteriores generaciones de la planta—. Era un 6 cilindros en línea... ¡incapaz de 10 MPG!

Los primeros modelos lograban una velocidad máxima de 65kmh, pero luego alcanzó 85 (unas 50 millas por hora). La transmisión era manual, de 5 velocidades.

El RTO era ruidoso, aunque no tanto si tenemos en cuenta que el motor estaba dentro de la cabina. De arrancada parecía un vehículo lento, pero luego simulaba cierta ligereza. Su conducción parecía trabajosa.

Se produjo hasta 1972, casi sin ningún cambio estético.

Este Skoda MTZ es de consumo europeo. Nótese que las ventanillas consisten en cristales fijos para resguardar a los pasajeros del frío. Algunas de ellas tienen una escotilla superior partida verticalmente con una hoja deslizable, para permitir la entrada de aire desde fuera. Así tan herméticos, no rodaron en Cuba.

Además del RTO, otros modelos fueron el SVA y el atractivo LUX, muy europeo, con lucetas en el techo. Acaso como “extra bonus” en algunos de los lotes importados a Cuba, llegó a La Isla alguno de estos modelos, por cierto muy mal recibidos por los cubanos que, en un país tropical que castiga fuertemente el Astro Rey todo el año, se quejaban de que el vehículo era un solario sobre ruedas. Recuerdo esa sensación de hervir bajo las claraboyas en uno que en cierta ocasión abordé.
El modelo LUX, sin duda, era más refinado. Obsérvense las prolijas lucetas en el techo. Las ubicadas sobre el frente del vehículo estaban teñidas de verde para atenuar un poco la fuerza del sol.
 
Junto con el Skoda, el experimento castrista de autobuses de Europa del Este en el Trópico llevó también a La Isla a principios de los años 60, pero más tarde que el RTO, un limitado número de Ikarus, el modelo 620.

El Ikarus 620 era un autobús urbano de talla mediana, cuyas unidades se ubicaron mayormente en el paradero de Nuevo Vedado, frente al Jardín Zoológico de La Habana en la Calle 26, que manejaba las rutas 27 y 19. Duró poco en la ciudad, pues fueron más tarde destinados a conectar a la capital con pueblos en los alrededores como Jaruco, Madruga, Güira de Melena...

Para finales de los 60 también fueron removidos de esas líneas, y en el año 73 apareció un grupo de ellos, reconstruido y dotado del motor ruso que movía la camión MAZ 200, en la ruta 5, de nueva creación, en la ciudad de Matanzas a unos 100 km al este de La Habana, conectando a dos barriadas extremas de la ciudad en lados opuestos de la bahía, Peñas Altas y Dubrocq.

Otro fantasma rojo de aquella época fue el autobús polaco Autosan H01, un puñado de cuyas unidades fueron enviadas a la ciudad de Camagüey. Llamaban la atención por un desacostumbrado grille o parrilla oval, y el parabrisas en tres secciones planas, lo que le hacía parecer como un tranvía. Todavía para finales de los '70, les vimos desandar la Ciudad de los Tinajones. Pero en una visita que hiciéramos allá en marzo de 1988, ya no les encontramos.

La mitad superior era color beige o crema claro, y la inferior, azul-verde, muy parecido al patrón cromático del MTZ.

Este es el estrambótico Autosan que enviaron a Camagüey. En las dos imágenes debajo, fotos de lo que debió ser un "trabajo voluntario" o "trabajo productivo" según la jerga estalinista, consistente en población trabajando en gestiones de limpieza en el paradero de Autosans en Camagüey. Nótese también la presencia de Ikarus 620 en el patio. Las fotografías tienen el punto grande del pésimo rotograbado de los periódicos cubanos de los años 60.
 

RTO en Cuba
A pesar de no haber supervivido en cantidades apreciables, el Skoda RTO 706 ha quedado clavado en la historia de las “guaguas cubanas”, y encarna y subraya un período histórico de los últimos 50 años de Cuba. Podría considerarse uno de los "vehículos generacionales" de la Revolución.

Por lo menos toda una generación de pasajeros, adultos o niños, se transportaron en La Habana o por carretera a bordo de autobuses Skoda, y muchos becarios —cuando comenzó el fenómeno de las becas— se movieron entre provincias en los días de pase en estos vehículos.

Los Skoda, además, parecían estar en sintonía con todo un momentum, porque llegaron a Cuba en un año en que una película checoslovaca, "Vals para un Millón", con su pegajoso tema musical "Praga", un dulzón solo de trompeta, resultó una apotósis en los cines de La Habana, en los que estuvo un año entero en cartelera.

Precisamente en este fotograma de la cinta quedó inmortalizado un Skoda RTO.
 
Junto con los buses Skoda, los cubanos fueron expuestos a otros productos de la marca, como los autos Octavia y las motocicletas Jawa:
 
Los camiones Skoda MT y RT, que mecánicamente era iguales al autobus, también fueron importados a Cuba:
Y no sólo los Skoda, sino los camiones Praga (Praha) y Tatra también fueron llevados a La Isla:
Los camiones Tatra, como el de la imagen encima, despertaban la curiosidad de los peatones porque su tren de ruedas traseras "jimaguas" inclinaba hacia dentro. En la imagen debajo, los camiones Praga (Praha) circularon sobre todo en La Habana para la recogida de basura, y en versión cisterna para detrito, exacto al que se aprecia en la foto, conocido popularmente como "el camión de la fosa".
 
Otro vehículo checo que torcía cuellos a su paso por La Habana era el alucinante Tatra 603, el coche del embajador de Checoslovaquia en Cuba. El auto terminó sus días al volcarse en la curva de entrada al Túnel de la Bahía.
 

Nunca hemos podido dar con la cifra total de Skodas importados por La Habana. Alguna fuente en la Internet cita 500 unidades, pero no especifica si ésas corresponden sólo a los modelos urbanos, pues no creemos que cinco centenas abarque a éstos y a los de carretera, que debieron haber sido —pensamos— otros quinientos más, con lo estaríamos hablando de un millar.

Esta es una imagen tempranera, posiblemente de 1962, de un RTO en la planta de engrase del paradero de La Lisa, que por entonces acogía las rutas 22, 86 y 133. La ruta 133 fue una de breve existencia, basada en autobuses soviéticos Zil 158 LiAZ, que posteriormente fueron enviados a cubrir las cuatro rutas de la ciudad de Matanzas, a unos 100 Km al Este de La Habana.
 

No llegaron todos de un tirón, sino escalonadamente entre 1961 y 1964. Por ejemplo, la ruta 32 de la Playa, recibió su primer paquete de 24 Skodas en 1962, y luego 12 más; la 64, 24, y en ese mismo año, las rutas 31 y 76 de Santiago de Las Vegas, 24 (uno de éstos se perdió al volcarse en la Avenida Boyeros); la 84, 9; la 86, 30; la 91, 20; las rutas 3 y 5 de Guanaboca, 25 y 36 respectivamente; las rutas 4 y 68 de Mantilla 63 en 1963 (45 carros la 4, 18 la 68, y el resto de reserva, con lo que garantizaron una frecuencia de 3-4 minutos), y la 30, de La Sierra, 24 en 1964.

Por otro lado es oportuno subrayar que la fábrica de Skodas en Checolosvaquia no era precisamente moderna en su línea de ensamblaje y mucho menos veloz en producción; esto, sin contar que tenía de abastecer de autobuses a las otras capitales europeas en la órbita de Moscú, incluidos los trolebuses y los articulados, que nunca visitaron Cuba.

Comencemos pues por el modelo de ciudad, el MTZ:

Los Skoda urbanos tenían una distribución de color semejante al del casi exótico Autosan, citado arriba.

 
El esquema encima contempla el patrón cromático de la raya roja heredada de los Leyland, pero en realidad las versiones originales que rodaron en La Habana, carecían de ella.
 

Tenían dos puertas de un ancho medio, de dos hojas con compresores independientes pero sincronizados… ¡que se desincronizaron a los pocos meses de uso!, de modo que era fácil ver una sección abierta y la otra cerrada. Tenían sólo una luceta, superior, por hoja, y abrían hacia dentro.

Aunque esta unidad es la típica de Europa para su clima gélido, de ventanillas fijas, el Skoda RTO 706 MTZ urbano que conoció Cuba era idéntico a este.
 

En el panel interior contaban con un pasamano que puede apreciarse en la foto encima y, aunque el escalón inferior tenía una luz protegida para iluminar los pasos, los pasajeros se quejaban de que éstos no llegaban de pared a pared, sino que siendo de planta casi trapezoidal, hacían pisar en falso.

Los RTO urbanos exhibían dos banderolas para la identificación de la ruta, una al frente del vehículo y otra detrás. Esta sí era una idea feliz (imagen inmediata):

Este es un Skoda RTO urbano de la ruta 22, en reparaciones en los talleres del paradero de La Lisa. Hemos aplicado color artificialmente a la banderola trasera para acentuarla.
 
Los asientos eran indiscretos porque la sección de la espalda nunca topaba con el cojín horizontal, sino que estaba muy lejos de éste, y así exponía la parte baja del cuerpo al pasajero que viajaba detrás (la explicación se aprecia perfectamente en la foto que sigue):

Algunas damas se quejaban que eso permitía lances indecorosos de hombres atrevidos. En cambio, no podrían definirse como sillas incómodas exactamente.

Dentro, un detalle que separaba al RTO urbano del interurbano eran las barras en el techo para sujeción de los pasajeros y una horizontal a lo ancho del cristal trasero. Sobre la bóveda de la rueda trasera en la cabina de pasajeros en vez de un asiento lateral como en el Leyland, se ubicaba uno de espaldas —muy a la europea—, nada bienvenido tampoco por los pasajeros cubanos.

Las dos fotografías del interior del RTO urbano son de un modelo especial europeo, carente de asideras en el techo, de la barra horizontal que cruzaba los cristales traseros, y de la puerta de atrás. Pero sí comparten la configuración de 4 asientos en dupletas, lo cual estrechaba el pasillo.
 

La luz interior era pobre, proveniente de lámparas redondas en el techo.

En este MTZ europeo con filas de sólo tres asientos, se pueden ver las barras para asirse en el techo, y los llamados "asientos de espalda", que no gustaban a los pasajeros cubanos.
 
La circulación interna en cabina, mientras no comenzaron a producirse las aglomeraciones de pasajeros que plagaron por años al deficiente sistema de transporte cubano posterior a 1959, era buena. Pero cuando el fenómeno estalló, los viajeros descubrieron con angustia que el pasillo era muy estrecho y que la puerta trasera estaba en el fin del mundo...
El Skoda urbano que llegó a Cuba tenía 37 plazas.
 

Al Skoda de la ciudad se le sentía más la vibración dentro que al de carretera. El motor en ambos casos estaba dentro de la cabina de pasajeros, cubierto por una carcaza o carena tapizada en una especie de cuero.

El reloj al centro sobre la consola, que parecía un despertador de mesita de noche, era un elemento distintivo del interior del Skoda (luego desapareció víctima del hurto en los talleres).
La pizarra del RTO era discreta pero racional y de fácil lectura.
 
La carrocería del Skoda era oblonga, oval. No por gusto, irónicamente los cubanos le bautizaron con el ocurrente —y muy apropiado— apodo de “pepino”, y hasta con el más vulgar de "croqueta". Para la época y para haber sido fabricados hasta comienzos de los 70, era un autobús anticuado. Sin embargo hoy, en que las formas redondeadas de los vehículos —que nacieron en 1985 con el Ford Taurus de aquel año— todavía prevalecen, los Skodas RTO parecen más contemporáneos que los Leyland y en el caso de algunas unidades muy bien conservadas que ruedan en algún país de la ex-Europa del Este, hasta podríamos decir que se nos antojan bellos.
Esta ilustración de computadora —encima y debajo—, del Skoda RTO, certifica lo que acabamos de decir de la belleza "futura" o de la contemporaneidad de diseño hoy —o por lo menos en los 90— del 706.
 

¿Dónde fueron ubicados los primeros RTO que llegaron a Cuba? Si la ruta 35 no fue exactamente la primera en acogerlos, fue definitivamente de las primeras en "skodizarse".

El paradero de Artemisa recibió primero 25 carros y 25 más después, a partir de septiembre de 1961. En aquella época, como se aprecia en la foto debajo, la banderola de la 35 adoptó los colores rojo y negro en alusión al Movimiento 26 de julio, cosa que también recordamos que hizo la más tarde desaparecida ruta 26 con autobuses GM y que circulaba como parte de su recorrido por la Avenida del Puerto:

La ruta 35 fue la que a la larga aglutinó todos los Skoda RTO supervivientes del país. La 35 partía de la terminal principal Artemisa hacia la llamada del cine Lido en Marianao, en la Avenida 41 y la Calle 76, en el área del Hospital Liga Contra la Ceguera. Cuando ya estaban casi en estado de coma, alrededor del año 1984, fueron reemplazados por Ikarus yugoeslavos, modelo IK110, distintos del clásico húngaro, el 260 —inmediatamente debajo—, que en esa época, desde 1981, era ya el único autobús en La Habana.

 
Debajo: El Ikarus IK110, fabricado en Yugoslavia, y que sólo se vio en Cuba en el paradero de la ruta 35 en Artemisa —que además, hacía otro recorrido desde ese poblado hasta el de Tapaste en la provincia Habana—, tenía mejor terminado que el 280 ensamblado en La Habana bajo el nombre de Girón XIII (esta imagen del IK110 es de uno idéntico, pero europeo).
Este Ikarus en realidad es el autobus francés Berliet —si nos atenemos al "árbol genealógico" del constructor hoy tenemos que escribir Berliet-Saviem-Renault—, modelo PR, fabricado como Ikarbus en la actualmente desaparecida Yugoeslavia, vehículo —el original francés— que puede ver justo debajo de este pie:
 
La ruta 35 de Artemisa, de los disueltos Omnibus Aliados, es una de las más antiguas de Cuba. En esta imagen (arriba) de 1950 se observa el carro 1023 de la citada ruta, un GM hecho en México sobre chásis de GMC con motor Chevrolet, modelo conocido popularmente entre los choferes como "la chata". Esta flota de vehículos fue sustituida por una de los checoslovacos Skoda después de 1960. En la imagen inmediatamente debajo se observa la hoy derruida estación de la 35 en Marianao, conocida como la de "El Lido", por su proximidad con ese cine.
 
El paradero de La Lisa fue priorizado en el reparto de Skodas, para reemplazar su parque de General Motors. La ruta 22 recibió 24 Karosas RTO en 1962. La nueva numeración de la Empresa Consolidada de Transporte por Omnibus para esa ruta corrió con algunas de las siguientes matrículas en sus carros: 737, 738, 742, 748, 749, 751, 752, 753, 754, 758, 759, 760, 771, 773, 775, 776, 777, 778, 779, 781, 782, 783, 784, 785, del 801 al 805, y del 807 al 818.
Esta fotografía de La Rampa es de 1963. Nótese señalado con la flecha roja un Skoda que bien podría ser de la ruta 22. Los otros dos autobuses que se aprecian en la instantánea son GM.
 
Al eliminarse casi enseguida la antológica ruta 21 (que hacía uno de los recorridos más largos de la capital, entre La Lisa y el Muelle de Luz, que luego heredara la ruta 98), sus carros son transferidos a la 22 que, además, recibe otras 20 unidades nuevas. Estos fueron los números 2161 al 2164, y 2175 al 2190, que hacían un recorrido entre La Lisa y la Estación de Ferrocarriles de La Habana, pero con una diversificación de vías en Marianao a través de avenidas como Gral. Lee, Buen Retiro y Luisa Quijano; esta última después fue asumida por la ruta 34, ya en la era de los Leyland.
Esta es una reproducción gráfica contempránea de la banderola de la ruta 22 sobre ruedas de Skoda.
 

La ruta 86 de esa época —luego rebautizada como 96, y la 86 original transferida a otro recorrido y origen—, contaba con 30 unidades Skoda.

Las rutas 43 y 61, también en La Lisa, adquieren los últimos Skoda, pero poco después fueron sustituidos por los autobuses españoles Pegaso 5022.

Con los Skoda, la ruta 61 pasa al paradero de la ruta 43, un moderna instalación en la barriada de Sans Souci —rebautizada después del '59 como Arimao—, fabricada a mediados de los '50, con capacidad para 80 ómnibus. En total eran 57 carros, del 2457 al 2513, 24 para cada ruta, y 9 reservas. De éstos, a la ruta 43 le correspondieron del 2457 al 2480. Los reservas para las dos rutas eran los carros del 2505 al 2513.
El RTO en su salsa política: Por su baja resolución, esta imagen que hallamos en la internet, probablemente sea un fotograma de un registro fílmico. La escena es en La Habana, de seguro en la primera mitad de la década de los 60, cuando la capital cubana ya había sido estalinizada. Nótese que las estructuras sobre los edificios otrora anuncios comerciales, han sido convertidos en lumínicos de propaganda ideológica. Circulando a la derecha del bus, un "jeep" soviético UAZ 69, semejante a los que Castro usaba para desplazarse entonces. (Los lumínicos rezan, PATRIA O MUERTE, VENCEREMOS y, UN PUEBLO QUE ESTUDIA ES UN PUEBLO QUE VENCE).
 

Se rompían...
Prevalece en la mente de los cubanos ahora que los autobuses Skoda eran resistentes. Hmmm...

Hay vehículos que acaso inexplicablemente se hacen más fuertes de viejos; o acaso no exactamente, porque lo que ocurre es que luego su confiabilidad quizás se deba a que hacia el final de su vida sólo conservan lo más esencial de su mecánica, cuando para entonces se sacudieron de tecnologías, sistemas, funciones y componentes satélite, que eran los que más le hacían dar tumbos en sus años mozos. Ése parece ser el caso de los Skoda RTO 706 que rodaron en Cuba. Pero al principio no era así. Muy de niño, a inicios de los 60, recuerdo y puedo dar fe que era frecuente ver a Skodas de la ruta 22 rotos a la largo de la Avenida 41 en Marianao en los alrededores de mi barriada en las cercanías del mundialmente famoso cabaret bajo las estrellas Tropicana, y también en la Calle 23 en El Vedado. En aquella época no gozaban de buena reputación. Se decía que no eran vehículos tropicalizados, que no resistían las altas temperaturas del Caribe y que por eso se “ahogaban”. Pero la convicción de que "salieron muy buenos", como se le escuchaba decir a la gente más tarde, se basa en el hecho de que al final de su vida activa, cuando los vehículos fueron reconcentrados en la histórica ruta 35, para entonces viejos y destartalados, la verdad es que dieron muestras de ser confiables.

Un grupo de Skodas urbanos MTZ en Cuba, otra vez conectados con la realidad política: la banderola, según la "neolengua" orweliana "saluda" el IX Festival Mundial de La Juventud y los Estudiantes de 1968, a efecturase en Sofía, Bulgaria.
 
Una evidencia de que los Skoda eran problemáticos es el hecho de que en 1967 la ruta 33 de Güines a La Habana, el gobierno sustituyó a los RTO con un ómnibus mucho más viejo y usado, pero más confiable: los Leyland Royal Tiger (foto inmediata):
El paradero de Güines, asiento de la ruta 33, con sus autobuses Skoda, durante un "acto revolucionario".
 

Por otra parte, en lo que fuera el paradero original de la ruta 58 con vehículos GM en el reparto Alturas de Belén en la esquina de la Avenida 53 y la Calle 58, en Marianao —este paradero se fundió al de la 20 en la Calle 58B y la Avenida 45, hasta que fue disuelto en 1967—, se estableció la Reconstructora Skoda, que literalmente resucitó RTO's desahuciados.

En cuanto a los interprovinciales, las roturas eran más desoladoras, porque dejaban varados a los pasajeros en plena carretera. Estos náufragos del asfalto eran "rescatados" a través de una operación llamada "trasbordo", que consistía en que los otros buses de larga distancia que pasaban en el mismo sentido del averiado, tomaran dos o tres "pasajeros de pie", porque nunca traían plazas vacías. Más de una vez en el viaje semanal a Matanzas —una ciudad a un centenar de kilómetros al Este de la capital— que junto a mi familia hacía, o de vuelta a La Habana, el Skoda en que viajé nos traicionó a medio camino. Igualmente recuerdo la percepción generalizada de los adultos de que a la travesía por carretera en uno de aquellos ómnibus checos se podía apostar a que se descompondría en la jornada. Eso, se ha olvidado...

Casi todas estas roturas deben haber sido de carácter profundamente mecánico porque siempre terminaban con la imposibilidad de desplazamiento del vehículo. “Esto se rompió. caballeros”, solía exclamar concluyente el chófer del vehículo, o un aterrador “¡hasta aquí llegó!”, cuando el autobús no podía avanzar más.

Muy a menudo el propio chófer removía la carena o bóveda que dentro de la cabina encerraba el motor en el afán de averiguar dónde estaba la rotura y arreglarla. La mayoría de las veces no tenía éxito en la gestión.

A consecuencia de estas fallas de los Skodas, los chóferes comenzaron a vestirse descuidadamente, con "ropa obrera"; no era práctico lucir camisa banca y corbata —como había sido siempre en el gremio—, si en cualquier momento habría de enfrascarse en una lucha cuerpo a cuerpo con la grasa y tizne para revivir el motor. Ese modo de vestir volvió sólo cuando fueron introducidos en Cuba los autobuses japoneses Hino RC y RV, con aire acondicionado, después de 1970 (debajo):

Si sumo las horas que pasé a bordo de un autobús Skoda en el viaje que ya dije, probablemente arroje cientos de horas. Hasta el año 1967, por la puerta No.3 de la Terminal de Ómnibus de La Habana, partía cada 30 minutos —a las en punto y a las y media de cada hora—, un bus Skoda que cubría el itinerario Habana-Mantazas-Varadero-Cárdenas. A bordo de esta ruta fue que acumulé mis “horas de vuelo” en los autobuses Skoda RTO 706.

Debo haberme sentado en todos los asientos de los Skoda, y viajé en ellos en toda hora, día clima y circunstancia: en invierno, en verano, con frío y con calor, con lluvia y con sol, de día, de noche y hasta de madrugada. Y claro que como niño, especialmente amante de los autobuses, me afanaba por hacerme del asiento delantero al mismo nivel del parabrisas que el chofer, a su derecha, como señala la flecha en la foto inmediata:

El segundo chofer y/o cobrador de la tripulación del Skoda de carretera, viajaba en este asiento delantero, independiente. Cuando a finales de los años 60 esa plaza laboral fue eliminada por el gobierno en las rutas cortas para cortar salarios, un pasajero común podía sentarse ahí. De niño siempre me afanaba por obtener esa butaca, y alguna vez lo logré. Era como ir manejando el autobús (en esa época en Cuba se permitía, negligentemente, viajar a menores en el asiento delantero de los vehículos).
 
Esa butaca inicialmente estaba dedicada al cobrador, pero cuando bajo el concepto de "ómnibus guerrillero" tal plaza de trabajo fue eliminada, a menudo podía cumplir mi sueño.
Otra vez (arriba) un RTO urbano europeo, con las ventanillas fijas, excepto por la luceta en dos secciones que sí se abrían.
 
Cuando los Leyland desplazaron en la Habana a los RTO, las versiones urbanas de éstos fueron enviadas a otras ciudades del interior del país para servicio intermunicipal. Hacían, por ejemplo, el viaje de Matanzas a Varadero y Cárdenas (vía Cantel o rápida); de Cárdenas a Varadero —conocido en Varadero como el "Cárdenas"—; de Manzanillo a Bayamo; de Bayamo a Santiago de Cuba; de Guaímaro a Camaguey… y también a la antológica ruta 35, de La Habana a Artemisa, que no perdía su cetro de antigüedad. Y allí permanecieron sólo en ese punto de La Habana como la única referencia histórica de su uso en la capital. Fue aquí que se ganaron, como ya esbozamos, la reputación de resistentes.
Este es un "Cárdenas". Una característica del "Skoda cubano" es que los choferes, fotofóbicos, pintaban las lucetas de las ventanillas para evitar el sol, y lo mismo hacían con el parabrisas, a cuyo borde superior aplicaban una franja de pintura con igual propósito.
 
Esta movida representó el funeral de los Skoda RTO, que ya venían extinguiéndose en los servicios interprovinciales años antes, a pesar de que entró un puñado de los de carretera, nuevos, alrededor de 1970, cuyo diseño cromático consistía en color beige con dos amplias franjas marrones horizontales y paralelas lo largo de la carrocería, por debajo de la línea inferior de las ventanillas.
Un detalle de diseño interesante del RTO era esta solución para enmascarar los tornillos. Todas las líneas de tornillos tanto dentro como fuera del autobús, se apoyaban en un larguero de aluminio acanalado, cubierto por una cinta de goma roja de corte transversal semicircular. Por alguna razón incomprensible, algunas personas se dedicaron a arrancar la tira de caucho y, en unos años, todos los tornillos quedaron al desnudo.

De todos los Skodas RTO quedó un superviviente antológico, el del INDER (el Instituto Cubano del Deporte) que hasta donde vimos y supimos todavía a principios de la década de los 90 permanecía activo aunque en un estado no tan glorioso como el de sus años mozos, y tras transplantarle varios motores reconstruidos con partes de uso. El vehículo servía sobre todo para transportar al equipo nacional femenino de basketball de Cuba. Este autobús lo vi varias veces en mi vida porque su chófer de siempre era mi vecino Pipo. Gracias a esa relación, en 1990, subí a bordo de él en Ciego de Ávila hacia La Habana, cuando Pipo me halló intentado regresar infructuosamente a la capital a través del ineficiente sistema de transporte interprovincial del país, empobrecido más aún en el umbral del terrible "Período Especial", la etapa de las más agudas carencias del regimen. Viajaba en el vehículo en tal ocasión el citado equipo de deportistas, pero mi vecino me procuró una plaza a bordo. Fue mi última travesía en un autobús Skoda Karosa RTO 706…

Esta imagen de pobre resolución es todo cuanto hemos podido obtener del Skoda del INDER, el último que, hasta hoy, monté en mi vida. Supongo que este, que aparece matriculado en Santiago de Cuba y no en La Habana, sea el mismo que conducía mi vecino Pipo...


De triste recordación es el Skoda de Inmigración, el que trasladaba en medio de un mar de lágrimas a los cubanos que se marchaban al exilio, luego que quedaran establecidos los Vuelos de la Libertad desde el Aeropuerto Internacional de Varadero, a unos 130 km al oriente de La Habana, hasta el de Opalocka al Norte de Miami, en la Florida, Estados Unidos, a partir del 1ro de diciembre de 1965. Este autobús hacia el recorrido a full desde la residencia conocida como “El Laguito” en la exclusiva barrida de Miramar en la capital hasta el mencionado balneario, y luego volvía vacío, a menos que en el propósito de sacarle provecho a su viaje de regreso, a veces recogía pasajeros en Matanzas. Por esa razón lo monté una vez de niño.

A pesar de mi corta edad, ya dentro del vehículo, traté de imaginar cómo me habría sentido si hubiese sido un pasajero típico de aquel Skoda, ya que mi familia estaba marcada por el tatuaje indeleble de la obsesión de escapar de Cuba comunista. Pero también recuerdo la preocupación de algunos pasajeros que temían que sus vecinos o quizás compañeros de trabajo, comunistas, desconocedor de lo fortuito de la situación, les vieran dentro de él y pensaran que se iban del país, un estigma insuperable.

Este Skoda estaba pintado de blanco y decorado con un diseño de franjas azules —el patrón empezaron a aplicárselo a algunos de Ómnibus Nacionales—, lo que les hacia lucir más modernos y no tan aburridos como el esquema común de rojo ladrillo debajo y crema encima. Este RTO en la banderola decía, irónicamente en grandes letras negras en mayúsculas, INMIGRACIÓN. Como no se permitía a los familiares de los que se iban el acceso a El Laguito para la despedida, éstos aguardaban en las calles contiguas al inmueble para ver pasar en silencio a quienes se marchaban… y sólo eso, contemplarlos, porque las autoridades advertían seriamente que si los pasajeros decían adiós a sus familiares en la acera, o éstos a aquellos, cancelarían su salida.

 
A continuación, pase a la página 2 del reportaje para una radiografía del Skoda RTO 706 de carretera que rodó en Cuba, las conclusiones del artículo, y más fotografías, PRESIONANDO DIRECTAMENTE SOBRE ESTA LINEA.