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Por PEPE FORTE/Editor de i-Friedegg.com • Miembro de SAMA • Conductor de AUTOMANIA de WQBA 1140 AM Univision Radio • Publicado en el 2005 en thecarconnection.com en español, y en letstalkcars.com.

MAZDA RX8: El regreso del Hijo Pródigo

Mazda, al menos es español, es nombre propio femenino. Y me dijeron que, en japonés, el nombre de la acreditada firma de coches del país del Sol Naciente es una derivación de la palabra matsu-uddo, que significa bosque de pinos —o pinar, si gusta usted de simplificaciones—. En la mitología asiática, Ahura Mazda es el nombre de una alta deidad, dotada de sabiduría. Pero, en realidad el nombre de la firma es un desprendimiento 'occidentalizado' del apellido de su fundador, Yuyiro Matsuda, que la estableció en 1920. Desde entonces, la compañía fabricó automóviles hasta que a partir de 1961, y a lo largo de la década, los Mazda se hicieron célebres mundialmente por la utilización del raro motor rotatorio NSU/Wankel, de origen alemán, inventado por el ingeniero Félix Wankel.

Sin duda, Mazda, el quinto fabricante automotriz nipón, ha sido la firma que más y mejor ha explotado comercialmente este tipo de motor de combustión interna que elude la clásica estructura de piston-pivote que se desplaza hacia arriba y hacia abajo dentro de un cilindro, para usar un gran núcleo que gira sobre su propio eje longitudinal y que comprime le mezcla de combustible y aire contra las paredes del bloque que lo alberga. El proceso de cuatro tiempos —admisión, compresión, explosión y escape—, se efectúa mediante un par de rotores de corte triangular equilátero con los lados arqueados, que giran dentro de un cámara.

Mazda saltó a la fama con el todavía hermoso modelo Cosmo, que revivivió en 1967 no sólo el concepto, sino la aplicación del motor concebido por Wankel e instalado en un coche de producción.

Los motores rotatorios o rotativos tiene muchas ventajas comparados con los de émbolo en cilindro: son mecánicamente más silenciosos porque tienen menos moving parts y articulaciones. El más simple motor de 4 cilindros tiene un promedio de 10 partes movibles por pistón; en el rotativo, apenas hay 3. También, cuentan con niveles de vibración más bajos que un motor "normal". Los rotatorios no sólo son distintos por ese peculiar ulular a lo sirena o turbina que les caracteriza, sino que, además, con menos cilindrada, producen más potencia y más revoluciones, y son más livianos. Comparativamente son alrededor de un 60% más pequeño en volumen que un V6 ordinario de pistones de la misma potencia generada, y requieren de menos aceite. Su único inconveniente es que, paradójicamente, generan poco torque o torsión a bajas revoluciones.
Pero como tiene todas las otras virtudes, en dos palabras, el rotativo es el motor ideal para un auto deportivo. Por eso fue sello característico del antológico RX7, imposible de obviar al abordar los detalles del Mazda RX8.

¿Es 8 mejor que 7?
El motor rotativo del nuevo Mazda RX8 es de acero e integra una sola y rígida unidad con la transmisión, todo lo cual tiene una virtud generalizadora: eficiencia. Más pequeño que un motor tradicional como ya advertimos, ello se traduce a su vez en mayor espacio de cabina —y hasta confort si cabría decirlo de un sports car— sin comprometer potencia ni velocidad. Y menos peso también.

Como el RX8 representa el regreso del tradicional motor rotativo de Mazda, ha sido ingeniosamente rebautizado como Renesis, una mezcla de las palabras Renacimiento y Genesis: o sea... como volver a nacer. ¿Es la vuelta a casa del Hijo Pródigo?

Montado muy bajo y un poco hacia el centro de la unidad, el rotativo del 8 es balanceado, con un punto de gravedad más bajo, lo que significa más estabilidad del vehículo en curvas a alta velocidad. El tanque de gasolina está montado delante del eje trasero, lo que contribuye también a empujar el centro de gravedad más hacia el medio. Por todo ello, el RX8 es tan estable en las curvas.

¿Potencia? Exíjale a un motor de 4 cilindros de sólo 1.3 litros que desarrolle más de 10 mil rpm y que entregue 238hp, y le contestará socarronamente que no se le piden peras al olmo. Sin embargo, esta combinación de números son una realidad en el RX8. El 8 está disponible en transmisión automática de 4 velocidades, y la muy atractiva —que recomiendo— de 6, manual. Este RX —¿adivinó?— es de transmisión trasera. Los cambios en la transmisión manual no son tan duros como se esperaría. La palanca, corta, se acomoda fácilmente a la anatomía de la mano, y su viaje de desplazamiento es corto, lo que produce una agradable sensación de agilidad al tirar las velocidades, además de que altura es ideal.

El interior de RX8 no es exactamente un salón de ceremonias; más bien, es opresivo, sensación que se acentúa precisamente de los hombros hacia arriba —me recuerdo estar dentro de un MG de 1955 con la capota cerrada—. Un conductor de 6 pies de estatura no estaría muy de plácemes dentro del 8.

Por otro lado, los pilares A, tan inclinados aerodinámicamente hacia atrás, dan una sensación —tal vez falsa— de falta de visibilidad angular. Y la ubicación de los botones para las ventanillas, en el panel de la puerta, sobre todo de noche —a pesar de que están iluminados desde detrás— son fácilmente confundibles con los de los pestillos de seguridad. Pero en cuanto a crítica del interior esto es todo cuanto tengo que decir, pues la cabina del 8 es realmente cautivadora. Tiene un gran acabado, naturalmente con mucho plástico a bordo, pero está muy lejos de lucir basada en polímeros baratos, que es lo más deprimente que se pueda hallar dentro de un coche. El dibujo general del interior es realmente bello y carente de chapucerías. Además, el diseño de cada ángulo es coherente con el resto de las formas. La consola central, simétrica, insiste en formas circulares y sus componentes son de fácil acceso. Los relojes son tres, con el central, mayor, ribeteado en cromo.

Al abrir la puerta del auto una agradable iluminación azul los anima. Luego, con la luces encendidas, una atractiva combinación de iluminación en azul, rojo y blanco da vida a todo cuanto necesita luz en el interior del automóvil. No existe aguja para la velocidad. El reloj central está dedicado exclusivamente a las revoluciones, mientras que un recuadro de cuarzo líquido insertado en él a la derecha, informa de la velocidad en números tipo LEDs.

Los acentos interiores son en aluminio y en plástico brillante; no hay madera. Los cabezales de las butacas, muy ergonómicas por cierto, cuentan con un par de estos estéticos detalles en aluminio.

Un cupé... ¿de 4 puertas?
El RX8 es de cuatro puertas simétricas —o suicide doors, si prefiere la definición arcaica—. Se trata de una solución tan antigua como de los años 20 aunque de configuración al revés inicialmente— y que luego tuvo un comeback en los 40 —con la estructura sostenida hasta hoy— y posteriormente en los 60, cuando se hicieron presentes en algunos sedanes norteamericanos de gran talla. Esta forma de puertas que se besan en sus bordes, comenzó a regresar a mediados de los 90 en algunas pick-ups de discretas cabinas extendidas y, en los autos, en el Saturn, aunque de un solo lado. Normalmente, estas puertas son antiestéticas. Dicho menos eufemísticamente: feas. Mas no así en el RX8, muy bien diseñadas y rigurosas en el cierre. Es una solución inteligente para facilitar el acceso y egreso sin afear el diseño general de un automóvil que "debería" ser de dos puertas. Y tal vez aquí radique la máxima virtud de estas hojas: que a pesar de ellas, el coche luce se visualiza como un cupé —al contar con 4 puertas, 'moralmente' no habría de calificar para la definición.

El 8 viene dotado de neumáticos de 16 ó 18 pulgadas. El de transmisión manual hace 18mpg en la ciudad —igual que el automático— y 24 en la carretera, una menos que el automático. Otras características de RX8: radio AM/FM Stereo Bose con CD player de 6 discos en consola y 6 speakers; lámparas de Xenón; Dynamic Stability Control con Traction Control; 6 posiciones de manejo para el siento del conductor; sunroof; frenos ABS de disco en las cuatro ruedas, y bolsas de aire.

En el techo interior, justo al pie del retrovisor interior, se ubica el oportuno receptáculo para albergar las gafas de sol.

El banco trasero no es un trono de emperador, pero tampoco esa caricatura de asiento de algunos cupés, incluso de lujo. Además, como se advierte arriba, las puertas traseras facilitan su acceso. La unidad que probé, de color Blue Marlin Pearl —según la etiqueta; ver foto encima— tenía precio de $32, 148 con 6 centavos.

Combustible para la envidia
Hay autos que pruebo, en los cuales paso más inadvertido que el mismísimo hombre invisible. En la semana de pruebas que conduje el RX8, una tarde coincidí lado a lado en el parking del supermercado con otro, rojo. Pronto, mi compañero de estacionamiento y yo nos vimos rodeados de una nube de preguntones. Tras mostrar y explicar en conjunto los detalles de los autos, tuve que confesar —como siempre —que mi vehículo era sólo uno de los tantos que conduzco semanalmente para luego opinar de él. Algunos de los curiosos —ya estoy acostumbrado— me dedicaron un sarcástico je-je acompañado de la esperada frase de "qué buen trabajo" y de un rostro enrojecido por la sana envidia.

Cuando abandoné el sitio camino a casa sentí un gran rubor en la cara, y moví el retrovisor interior para mirarme. Yo también estaba rojo. ¿Presión arterial? No, era mi propia envidia —y en este caso nada sana— por el propietario del RX8 que coincidió conmigo en el aparcamiento del súper, porque yo sólo lo estaba manejándolo por 7 días, mientras que él lo tenía para toda la vida... ¿Quién está libre de pecado?