Las compañías automotrices que nunca antes fabricaron deportivos utilitarios (y mucho menos crossovers, que es un fenómeno reciente), primero se estrenaron con uno grande o mediano cuando empezó la fiebre de los SUV’s  a medidos de los 90. Pero cuando esto llegó a niveles epidémicos, ya no bastaba con uno, sino que había que ampliar la familia, y así, por poner un solo ejemplo, una marca como Mercedes-Benz, que jamás había hecho este tipo de vehículo (si ignoramos a exprofeso el monstruoso Gelandewagen, de origen restringido y naturaleza estrictamente militar), luego de introducir su debutante ML de 1998, agregó subdivisiones de éste y luego dos modelos per se, el más reciente de ellos el GLK, todavía recién horneado. Mientras Toyota, más activa por décadas en el segmento, para la época en que precisamente Mercedes se mojaba los pies en el asunto, tenía 5 —aún si “diagnosticamos” a la primera generación del Highlander ya como crossover—, y posteriormente subió a 6 con la resurrección del FJ. Audi fue de las últimas compañías en sucumbir al contagio, de modo que su primer estornudo arrojó el Q7, y ahora, siguiendo la canción de Franco DeVita de que con uno (el Q7),  "no basta", estrena otro más pequeño, el Q5. Pero no por llegar después y ser más reducido en talla que el primogénito de la raza es inferior, sino más bien todo lo contrario.

Algunas de las características al vuelo más notables del Q5, son su cabina acogedora, un espacio para el asiento trasero por encima del average para un vehículo de su tipo, y un rodaje fluido. Por ahí es por donde primero van los mejores scores del flamante Q5.

El Q5, que sienta 5 pasajeros, no es un vehículo from scratch, sino que nace del A4 y por eso comparte su arquitectura. Para moverse emplea esencialmente el mismo motor V-6 de 3.5 litros del que fuera en un momento el sedan más pequeño de Audi. Este motor está acoplado a la transmisión automática de 6 velocidades con override manual (Tiptronic) tipo Quattro de Audi, inventada por la firma (que detallaremos más abajo). De esta manera, el Q5 se siente en mucho como el A4, sólo que más alto por razones obvias. Uno de los elementos que contribuye a tal sensación es apenas un detalle pero con peso suficiente para esa percepción, y nos referimos a su pequeño volante, que hallamos en el mencionado A4.  Pero, naturalmente, el Q5 ofrece más espacio de carga que el auto que le sirve de denominador común al resto de su estructura. Sin embargo, esto es sólo en lo que a feeling de rodaje respecta, porque en cuanto a forma, claro que el Q5 está más emparentado con su hermano mayor, el Q7, el magnífico crossover de más porte y que, como ya dijimos, fuera el primer vehículo de su tipo en la firma. El 7 por supuesto que, de arrancada, rebasa en lujo y en precio al Q5, pero excepto particularmente por el sticker price, diríamos que el Q pionero no supera en mucho más al novel crossover de Audi porque, por ejemplo, paradójicamente el Q5 hace proporcionalmente mejor empleo del espacio interior que su familiar de más rango. Y en cuanto a lujo, el Q5 no se queda detrás y llena con ganas las exigencias del más vanidoso conductor…

El motor del Q5 es un FSi de inyección directa, dinámico y vivaz, tan entusiasta en revoluciones sin esfuerzo, que podríamos decir que acelera casi con alegría, como si se riera del mundo. Produce 273hp y 243 libras por pie de torsión. No existe otra alternativa motriz para el Q5. Se estima que hace 18mpg en la ciudad y 23 en la autopista —no es precisamente un auto de gran eficiencia; incluso por su millaje… ¡habría calificado para el programa Cash for Clunkers!—, pero no es el peor de la especie (el Mercedes GLK350 hace 16 y 21), y por otra parte hay que reconocer que se trata de una planta motriz verdaderamente deliciosa que, además, acoplada a una formidable transmisión, dota al Q5 de una capacidad de tiro superior en promedio a otros competidores del nicho, para 4,400 libras de arrastre.

A los ojos de alguna gente el Q5 habría de ser predilecto de la demográfica femenina. No es sorpresa: es incluso lo que pasa con los otros competidores del segmento como el BMW X3 (sobre todo con este), el Infiniti EX35, el Acura RDX, el Volvo XC60 y el Mercedes-Benz GLK.

Audi ha decidido no subdividir el Q5 en trims o cortes definidos como ocurre habitualmente en los carros hoy, sino que dice que se trata de un solo modelo que se ramifica en tres “paquetes”: Premium, Premium Plus, y Prestige. El equipamiento estandar en el Premium (que es el base) incluye rims de aleación de 18”, retrovisores laterales anti-congelantes, butacas delanteras eléctricas con 8 posiciones; columna del volante articulada y telescópica, climatizador automático de 3 zonas (una para cada asiento delantero y otra para la fila de atrás), computadora de viaje y stereo de 10 altavoces con conexión para reproductor de MP, y puertos para tarjetas digitales.

Como es evidente desde ya, por su condición de carro de lujo, aún en el estrato “básico” —que representa casi una ironía llamarlo así—, el Q5 trae elementos que serían de máxima distinción en otros modelos de autos populares.

A la paleta de sabores cuasi suntuarios del Premium, si se agregan otros mimos, se trepa pues al Premium Plus, que añade conexión Bluetooth, lámparas delanteras de xenón y LED’s de circulación diurna, retrovisores laterales retráctiles desde dentro, puerta trasera eléctrica operable mediante botón y moonroof panorámico. Y aquí hacemos un alto: se trata de una claraboya espectacularmente grande, casi a toda la superficie del techo del auto y cuya apertura abarca incluso los asientos traseros, a cuyos pasajeros expone a cielo abierto. Pero bajo ese cristal, ya dentro de la cabina, en vez de una tapa opaca, lo que hay es una fina malla que filtra el sol. Es una solución bella y muy europea, pero que para conductores y pasajeros de regiones tropicales o donde el Astro Rey es monarca casi todo el año (como en Miami, Florida, donde vive este periodista), no es una oferta muy plausible, porque se siente el calor y el resplandor del sol sobre la cabeza y, agregadamente, eleva considerablemente la temperatura interior del auto.

A la versión Premium Plus se suman las butacas térmicas para arribar al nivel Prestige, y también sistema de navegación con información vial en tiempo real, comandos vocales, cámara para la marcha atrás, aros de 19”, ingreso e ignición sin llave, y stereo mejorado con Surround System y 14 speakers de la sofisticada marca Bang & Olufsen. Pero aquí no termina todo, sino que este paquete ofrece una especie de asterisco en la modalidad S, que cuenta con ruedas especiales de 20 pulgadas, volante deportivo con paddles para los cambios de marcha y acentos en aluminio en el interior.

El crossover “entrante” de Audi es seguro: Trae estándar Control de Estabilidad y Tracción, bolsas de aire delanteras y latearles tipo cortina, mientras que las del los asientos traseros son opcionales.

Como este periodista siempre ha ubicado a la transmisión AWD en el acápite de seguridad, en el caso del Q5 no sólo la incluiremos como es nuestra costumbre en este departamento, sino que tratándose de Audi, la subrayaremos:

Audi inventó la transmisión All Wheel Drive (que prometimos arriba que explicaríamos), patentada bajo el nombre de Quattro. Es una modalidad sofisticada de la tracción en las 4 ruedas. Se trata de un sistema inteligente de desconexión-conexión no sólo de un tren de rodaje en general (el delantero o trasero), sino de una rueda en particular que resbala. Esta transmisión opera como los frenos ABS, pero al revés: en fracciones de segundo desconecta la rueda que resbala sobre superficie deslizante, para mandar la tracción a otra que agarre, y si esa otra no muerde, pues la remite a una nueva, y en esa intermitencia de rodaje, el vehículo no “patina” y termina por salir en línea recta, sin "trompos" ni titubeos de sobre superficies tan derrapantes como el hielo, el lodo, el aceite, el agua, la arena, etc. Esta transmisión fue reinterpretada magistralmente por Subaru y hoy se ha difundido opcionalmente a muchos vehículos norteamericanos, europeos o asiáticos, pero no hay que olvidar que fue Audi la que la creó, y duele ver cómo una de las soluciones mecánicas más revolucionarias y eficientes de la historia del automóvil (que este periodista reclama que se estandarice en todos los carros), por rutinaria ya, no se aprecia en su verdadera dimensión.

Una parte también importante del Q5 en tanto que Audi, es la electrónica de comando a bordo. El Q5 ofrece el mismo sistema de control de audio, orientación y climatización que se ve en otros coches del fabricante, consistente en un sofisticado aparataje controlado por un botón central que funciona en parte a modo de tecla de Enter en las computadoras para ejecutar órdenes solicitadas. No hay medias tintas: este sistema es amado u odiado. A muchos usuarios (sobre todo los más jóvenes e inclinados a la sofisticación contemporánea electrónica), les parece adorable… en tanto que a otros, abominable. Creemos que es un sistema que demanda varias operaciones para obtener un resultado simple. Pero su valor radica en su novedoso enfoque, una nueva manera, totalmente discordante del modo más o menos común o sencillo de cambiar de emisora o de ajustar el sonido. A este servidor el sistema le parece interesante, pero a menudo le resulta artificialmente elaborado y acaso inapropiado, porque la mayoría de los botones —pulsadores a presión más bien— están ubicados no en el panel central vertical de la consola como es tradición en casi todos los autos, sino horizontalmente alrededor de la palanca de cambios. Sin embargo, la ubicación del botón de volumen, justo allí también, del otro lado de la palanca, nos parece genial. 

A pesar de su talla compacta, el Q5 no oprime ni comprime a sus ocupantes. Incluso la bancada trasera de asientos se desplaza hacia adelante y hacia detrás (no hay tercera fila en este auto) !y hasta es reclinable!, para mayor comodidad de los pasajeros que viajan allí.

La espalda de los asientos de la segunda fila se abate para crear una espacio de carga trasero, entonces con suelo totalmente plano, para 55 pies cúbicos de capacidad. Plegar estos asientos es muy fácil y puede hacerse incluso desde atrás, gracias a una manija ubicada en ambos lados de la pared del compartimiento de equipaje.

El rodaje del Q5 es… simplemente excelente. No sólo se siente potente —ésa no es su característica principal—, sino liviano, de aceleración fluida, un vehículo al que no le cuesta andar —que marcha como que muerto de risa, ya dijimos arriba—, con una impresionante coherencia entre lo que puede el motor y el peso del carro, cosa de la que creemos que carece el Q7. Algunos colegas resienten las falsedades de la dirección eléctrica aquí, carente del efecto teatral fatuo  inducido —pero recompensador—, para hacerla sentir “real”, que otras compañías como Toyota han agregado incluso a vehículos baratos —muy baratos si comparados con el Q5—, como el Prius, pero aunque este servidor también notó esa vaciedad, el resto de la sensación de manejo del auto es tan satisfactoria, que compensa esa falta.

El Audi Q5 se hace en la planta de Ingolstadt, en Alemania, aunque el motor se origina en Hungría. A la hora de la compra, nuevo, ofrece una garantía de 4 años/50 mil millas.

Puntualizando: El Q5 es un crossover de gran identidad, quizás hasta con más futuro que su hermano mayor el Q7, aunque no le vendría mal hacer un poco de dieta de precio. Es uno de los más caros del segmento. La etiqueta de ventanilla de nuestra unidad de pruebas aunque advertía un precio básico de $37,200, ya con todos los platillos y bombardas dentro, terminó en $52,475. Caro... yes, sólo que cuando uno piensa en que se trata de un Audi, nos renace en el alma una insospechada capacidad de perdón que, con todo respeto, ni el Papa…

(Un review de este auto fue hecho al aire por este periodista de Automovilismo el domingo 30 de agosto del 2009 en su programa AUTOMANIA, de WQBA 1140 AM, de UNIVISIÓN RADIO)