'51 KAISER Deluxe Special Series: ¡Qué feo... un carro con cejas!

En su momento se le consideró bello y adelantado: el Kaiser ’51 fue posiblemente el primer auto del mundo que enfocó seriamente el concepto de ergonomía.

Por Pepe Forte, editor del Canal de Autos de iFriedEgg.com, y conductor del programa radial dominical AUTOMANIA por WQBA 1140 AM, una emisora de UNIVISION RADIO, desde las 12:00 pm ET.

Todavía lo recuerdo. No sé si llamarme afortunado, porque pude viajar una vez a bordo de un Kaiser Deluxe de 1951, aunque para el año en que lo hice muy poco "de lujo" le quedaba ya al auto que en su momento, si no transcendente, fue por lo menos interesante. Mi viaje, como en la Máquina del Tiempo, fue en 1968 en circunstancias y lugar que no es necesario referir ahora; sólo puedo decir —para que no me imagine más viejo de lo que está pensando—, que abordé al susodicho cuando estaba en la Elemental…
  
   ¿Que si había visto un Kaiser antes? ¡Oh, sí, claro!, pero pocos. Y la verdad es que siempre me pareció horrible... con aquel parabrisas arqueado que simulaba las cejas de una persona. "¡Qué feo... ese carro parece tener cara!", exclamaban mis compañeros de clase al ver pasar de vez en cuando a uno cuando hacíamos la fila ante el colegio para entrar a la clase de 4to., 5to., o 6to. grado, allá por los años 60. Y el punto interesante de este carro radica precisamente en aquello que decían mis amigos, su similitud con un rostro humano, porque el Kaiser encarnaba un novedoso sistema de "diseño anatómico". Pero antes de detallar el auto, recordemos su origen.
  
Cómo nació el Kaiser:

El único negocio fracasado que emprendiera el magnate industrial Henry J. Kaiser fue el de los automóviles que llevaron su nombre. Lo cual, como he dicho otras veces, no significa necesariamente que autos que no lograron el éxito de venta fueran deficientes en diseño o desempeño. Una cosa no tiene que ver con la otra. Los huevos son un magnífico negocio de venta y sin embargo, son quebradizos...
  
   El asunto es que el Sr. Kaiser poseía una constructora de buques y lidereaba otra docena de negocios millonarios. Al terminar la Segunda Guerra Mundial, el apetito de los estadunidendes por nuevos coches tentaba a cualquiera a probar fortuna en la industria automotriz y ése es en realidad el origen de los carros Kaiser. La idea inicial de Kaiser era proveer al mercado de un auto barato con un precio de etiqueta de $400.00, una cifra baja no sólo ahora, sino entonces también. En realidad se trataba de una quimera.
  
   Kaiser se asoció al ejecutivo automotriz Joe Frazer y así fundaron KAISER-FRAZER CORP. A pesar de sus milloncejos en el banco, Kaiser, que como Napoleón para ganar la guerra necesitaba dinero, dinero y más dinero, urgía igualmente de plata para su propósito y se las agenció para conseguir un préstamo de otros 44 millones con que materializar su idea. Y también contrató al célebre estilista Howard "Dutch" Darrin para crear un primer prototipo que vio la luz en 1950 y que derivó no en el Kaiser de marras, sino en un modelo más simple, el famoso Henry J, que merece un artículo aparte. Pero aunque en aquella época no todo prospecto podía aspirar a un auto nuevo "de clase", mucha gente tampoco estaba dispuesta a comprarse lo que se conoce como el auto de lujo del poble. ¡Ah, la tentación de las apariencias! Así que al Henry J no le fue muy bien. Había pues que intentar algo con más distinción, lo que condujo al nacimiento del Kaiser DeLuxe, un sedan extenso y estilizado que contaba además con una versión cupé no menos larga. Y compartió la escena con otros Kaiser-Frazer como el Manhattan, el Vagabond y el Dragon.

 ¿Cómo era el Kaiser DeLuxe?
El Kaiser DeLuxe ofrecía un enorme espacio interior a partir del concepto anatómico ya menciononado. Estaba montado sobre una estructura llamada Single Roll y dotado de un magnífica suspensión de muelles de nombre Flight Level, con lo cual intentaba emular el rodar entre las nubes. Además, poseía una multitud de absorbedores de impacto y aislamiento de goma entre la carrocería y el chasis. Contaba con un motor de 6 cilindros en línea capaz de 115 caballos. Y podía optarse por la transmisión manual de 3 velocidades con palanca de cambios en el árbol de timón —típica americana— o automática Hydra-Matic importada de GM.
  
   Los botones de la panelería estaban separados y bien ubicados para su rápida localización visual y fácil manipulación. Presidía el conjunto un solo reloj redondo para las principales funciones de la velocidad y otros indicadores vitales. La consola, a diferencia de los coches de la época, no era metálica, sino que estaba decorada por tapicería acolchonada en vinilo en forma de canelones. Otra innovación interesante era el freno de mano, que se encontraba a la derecha, notable y accesible, próximo a la llave de ignición. Los de Kaiser dijeron que en encuestas de por allá se reveló que el 90% de los conductores reclamaban esta palanca ahí. Otro detalle más que remarca el interés de Kaiser de servir a la anotomía humana.
  
   Pero lo mejor del Kaiser era su visibilidad, la característica principal que fascinaba a los diseñadores y prospectos de los años 50. Los pilares A eran tan delgados que casi se podían abrazar con el índice y el pulgar, y ello reducía a un porciento insignificante el llamado punto ciego en la esquina delantera del coche. Y su sello principal: el parabrisas delantero —¡y el trasero también!— diseñado como las cejas humanas, una idea en realidad naive pero no por ello falta de funcionalidad, para garantizar más visibilidad en las esquinas exteriores y evitar las molestias del Sol cuando sus rayos coinciden mortificantemente justo delante del retrovisor central, que las viseras no pueden ocultar. Pero, ¡ay!, éste fue el detalle que hizo lucir al Kaiser DeLuxe... horrible. Y, por si fuera poco, elemento a la larga pasto de las más despiadadas bromas acerca de su aparencia, no sólo por parte de mis crueles amigos de infancia, sino que supongo también que por parte de toda la generación hija de la que convivió con el Kaiser —¿baby-boomers?, que es la mía—.
  
   ¿Y si me piden un juicio desapasionado sobre el Kaiser DeLuxe más allá de su fracaso?: Pues, que fue un carro que intentó establecer una relación seria entre el cuerpo humano en tanto que conductor y ocupantes con las funciones del coche. El Kaiser quizo "humanizar" al automóvil y enfocarse en eso que en un momento se le llamó biónica y luego de una manera más sofisticada, ergonomía. ¿Lo logró? Halle usted mismo la respuesta...
  
Luego la hecatombe...
El caso es que el magnífico Kaiser DeLuxe no pudo salvar a la compañía de su desplome. Desde que esta historia comenzara en 1945, la verdad es que no hizo otra cosa que dar tumbos hasta el mismo año 51 en que nació como una respuesta desesperada a un empeño que a todas luces se iba de bruces. Para ese momento la compañía estaba en profundos problemas financieros. Habiendo sido el primer intento serio de rivalizar como outsider con los tres grandes de Detroit —dejando fuera a Tucker—, Kaiser-Frazer cayó del lugar 9 al 14. De las 117 mil ventas registradas en el período 1947-1948 bajaron a sólo 7 mil en 1950.
   
   Para 1953 el nombre de la compañía cambió de Kaiser Motors Corporation a Kaiser Industries Corporation. It didn't work either...
  

   Los coches se produjeron entre 1946 y 1955 en la planta de Willow Run, en Michigan, hasta que la imparable caída de ventas forzó a su gerencia a detener la producción doméstica. Y entonces ocurrió algo que hoy es muy común pero que por entonces no: mudaron las operaciones a Argentina y Brasil, donde construyeron sedanes, camiones y Jeeps hasta que a finales de los años 60 se produjo una compra combinada del negocio por parte de Ford y Renault. En el caso de Argentina, a la empresa le fue mejor en su nueva patria de adopción que en su tierra cuna. Se llamaba IKA (Industries Kaiser Argentina), y estaba localizada en Santa Isabel, Córdoba. Le cabe el honor de haber sido la primera planta automotriz del país del Cono Sur. Allí se produjo el Estanciera, un coche para propósitos rurales, y el sedan Kaiser Carabela, de 1958. Con este lanzamiento, IKA llegó a controlar más del 81% de la producción nacional de automóviles de la nación gaucha.
  
   A más de medio siglo del nacimiento del espléndido Kaiser, este cronista ha modificado sus sentimientos. Hoy me embarga la nostalgia cuando veo uno en un museo y me llega a la mente el día de antaño en que en aquel Kaiser desvencijado y cuyos olores estaban muy lejos de los originales viajé de un punto a otro de La Habana y, al pasar casualmente frente a mi escuela... ¡me oculté bajo el borde de la ventanilla para que mis compañeros de clase no me vieran a bordo del horrible coche con cara de maestra regañona! Cuánto me arrepiento...