Por PEPE FORTE/ Editor del Canal de Autos de iFriedEgg.com, y conductor de AUTOMANÍA, programa radial dominical sobre la industria y el mercado del automóvil, domingos desde las 12:00pm ET y sábados desde las 2:00pm ET por WQBA 1140 AM en Miami, Florida, una emisora de Univisión Radio.

Para la época en que en la comedia de TV I Love Lucy, desde el umbral de su apartamento en New York Ricky Ricardo le anunciaba con dulzura a su mujer, Lucy, I'm home!, Estados Unidos parecía incapaz de un fracaso. Sin embargo, no todo era color de rosa en Pleasantville. El país estaba en recesión, a pesar de que el momento se enmarcaba en los florecientes EEUU de la postguerra. Las ventas de coches habían caído y 1958 fue probablemente el año más negro del mercado automotor estadounidense después de terminada la Segunda Guerra Mundial. Ello pudo haber influido en el fiasco del Ford Edsel, que debutó justamente en el '58 para encarnar uno de los fracasos comerciales más sonados de la industria del automóvil. Un vehículo que era cualquier cosa menos un mal auto, pero hay frutos que, ¡ay!, nacen con el pie izquierdo...

Dicen que Henry Ford no se llevaba con su hijo Edsel Bryant porque no heredó su personalidad impositiva. Además, Edsel amaba a los carros —el viejo, el negocio— y para colmo, se murió antes de llegar a los 50 años de algo tan poco estoico como un cáncer en el estómago. Entonces Henry Ford II, que más parecía hijo del genial fundador de la compañía que nieto, con tal de honrar la memoria de su padre, ordenó hacer un carro fabuloso que llevara el nombre de su papá.

En realidad, esto es más puro anecdotario poético, apócrifo por demás, que otra cosa. El Ford Edsel nada tiene que ver con un homenaje póstumo de hijo nostálgico con sentimiento de mea culpa, sino que se debió a que la compañía quería diversificarse. Los clientes del eterno rival, General Motors, podían escoger entre Chevys, Olds, Caddys, Buicks y Pontiacs; los de Ford, sólo Ford, Lincoln y Mercury. De modo que Ford Motor Co. decidió sumar otra división a las ya existentes de Lincoln y Mercury: Edsel. Por otra parte, según dicen, fue un empleado el de la compañía el que sugirió el nombre de Edsel para bautizar al carro pues, aún cuando el proyecto estaba avanzado el diseño permanecía anónimo.

La carrera por el Edsel fue rápida: el 7 de junio de 1954 Ford Motor Company establece el equipo de diseño y desarrollo del auto; el 26 de agosto de 1957 sale la primera unidad de la línea de montaje, y el 4 de septiembre del mismo año arranca la venta en los concesionarios del país. Así nació el Edsel, en la época de Robert McNamara como Vicepresidente de la compañía y con Lee Iacocca ya a bordo del fabricante —aunque en un puesto todavía no tan notable como luego tuvo—. Grande, potente, distinguido y moderno, en cambio el auto no pegó en el público.

El distintivo primordial del Edsel, el ornamento central de la parrilla delantera, un escudo basado en el collar para caballos de carrera ganadores, con la palabra Edsel dispuesta verticalmente dentro de él, fue considera por los consumidores, indignante. Los más sarcásticos dijeron que tenía forma de bostezo, infiriendo que aburrido. A algunos les pareció la segunda tapa del onodoro... a otros, más imaginativos, se les antojó un Oldsmobile que chupaba un limón, mientras que algunas mentes lascivas, aún en la era de la más rancia mojigatería, vieron en el contorno a la vulva femenina. Y la parte trasera tampoco escapaba a las burlas: los más criticones decían que las luces de atrás parecían horribles boomerangs estilizados.

Su forma extemporánea, tal vez le parecía al público de la época una reinterpretación del patrón frontal estético de los autos de los 40, todavía demasiado próximos, y por tanto tan anticuado como el periódico de ayer. Pero el Edsel '58 era toda una promesa de futuro. Su Teletouch, un juego de botones al centro del volante para controlar eléctricamente los cambios de la transmisión automática, gracias a un sistema planetario ¡se mantenía estático y no giraba con las vueltas del timón! Sin embargo, esto se convirtió en otro problema porque emplazado donde por años lo estuvo en la mayoría de automóviles la bocina, muchos conductores al querer hacerla sonar, terminaban haciendo un cambio de marcha.

Otras muchas particularidades originales en el Edsel luego fueron aplicadas en autos por venir, como los frenos autoajustables, la transmisión que se trancaba al ponerla en Parking, el capó liberado eléctricamente desde dentro del carro, los cristales ahumados, el retrovisor antidestellos, y la luz de cortesía sobre el motor y en el baúl. La pizarra era bellísima. El velocímetro consistía en un cono trunco flotante con los números impresos en él, que rotaba mientras la aguja se mantenía fija. Además, el Edsel era poderoso: se ofrecía en dos motores V-8, uno de ellos de un monstruoso 6.7 litros capaz de producir 340 hp y 475 libras x pie de torsión (en 1958 el galón de gasolina promediaba 30 centavos). Y venía en todos los sabores: sedan, cupé, convertible, station wagon… el Pacer y el Ranger eran más pequeños, mientras que el Citation y el Corsair tenían más porte.

Ford pensaba vender unas 200 mil unidades, mas no fue así... sólo 64 mil, para perdidas de $250 millones, equivalentes a unos 2 billones y medio hoy.

Todo parecía conspirar contra el Edsel. El E-Day —el día en que el flamante coche llegó a los concesionarios—el arriba mencionado 4 de septiembre de 1957— estaba justamente a un mes de distancia de una amarga bofetada moral a Estados Unidos, que muchos analistas creen que incidió negativamente en las ventas del auto: el 4 de octubre, el país que representaba la vanguardia tecnológica del mundo, se sumía en una desconsoladora depresión colectiva cuando se enteró que la URSS, un país tan técnicamente atrasado cuya magra televisión de entonces usaba la frecuencia de AM en vez de FM, puso en órbita el primer Sputnik.

Nada, que el pobrecito Edsel parecía hijo de las circunstancias y la fatalidad. Para decirlo en dos palabras: apadrinado por la mala suerte. Algunas partes del auto no estaban bien fijas y otras incluso faltaban. La cosa empeoraba porque el abastecimiento de repuestos no estaba aún listo para enfrentar los reclamos y ya sabemos que el consumidor norteamericano tiene malas pulgas para un servicio deficiente. Cuando en mayo de 1958 el vicepresidente Richard Nixon visitó Perú y allí fue bombardeado con huevos y tomates por los manifestantes mientras recorría Lima en un Edsel convertible, el político luego bromeó diciendo que no lo abuchearon a él, sino al auto. Por otro lado McNamara, que no estaba de acuerdo con la planeada fragmentación de Ford, se desentendió del auxilio que el coche necesitaba. Se dice que el ejecutivo siempre vio con disgusto al proyecto del Edsel y que su apatía por revivirlo precisamente manifestaba su convicción de que mientras más rápido salieran de él, mejor. Además era caro. Su precio promedio era de $3,500.

Con una papa caliente en las manos, la compañía hizo esfuerzos por mercadear el Edsel. ¡Un comprador que adquiriera uno podría ganarse un pony! (mil animales fueron destinados al propósito). También, se transmitió un especial de televisión de una hora en CBS conducido por Frank Sinatra, Bing Crosby y Louis Armstrong para promover el auto. Nada funcionó. Ni siquiera cuando en 1960 le eliminaron su distintivo escudo frontal. Las ventas seguían bajando. Entonces Ford decidió tirar la toalla. Aunque el Edsel siguió saliendo al mercado por unos tres años más, lo hizo bajo una moratoria a su sentencia, porque la verdad es que tan temprano como en noviembre de 1959 la compañía ya había decidido descontinuarlo.

¿Cruel destino? No realmente: a pesar de que el Ford Edsel es otro de esos autos al que, injustamente, la vida le jugó una mala pasada, hoy es un clásico de los 50. Coleccionistas pagan por él montones de dinero. La gloria merecida llega tarde, pero siempre llega...