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El
fiasco del FORD EDSEL
Por PEPE FORTE/ Editor del Canal de Autos de iFriedEgg.com, y conductor de AUTOMANÍA, programa radial dominical sobre la industria y el mercado del automóvil, domingos desde las 12:00pm ET y sábados desde las 2:00pm ET por WQBA 1140 AM en Miami, Florida, una emisora de Univisión Radio.
Para la época en que en la comedia de
TV I Love Lucy, desde el umbral de su apartamento
en New York Ricky Ricardo le anunciaba con dulzura
a su mujer, Lucy, I'm home!, Estados Unidos parecía
incapaz de un fracaso. Sin embargo, no todo era
color de rosa en Pleasantville. El país
estaba en recesión, a pesar de que el momento
se enmarcaba en los florecientes EEUU de la postguerra.
Las ventas de coches habían caído
y 1958 fue probablemente el año más
negro del mercado automotor estadounidense después
de terminada la Segunda Guerra Mundial. Ello pudo
haber influido en el fiasco del Ford Edsel, que
debutó justamente en el '58 para encarnar
uno de los fracasos comerciales más sonados
de la industria del automóvil. Un vehículo
que era cualquier cosa menos un mal auto, pero
hay frutos que, ¡ay!, nacen con el pie izquierdo...
Dicen que Henry Ford no se llevaba con su hijo
Edsel Bryant porque no heredó su personalidad
impositiva. Además, Edsel amaba a los carros
—el viejo, el negocio— y para colmo,
se murió antes de llegar a los 50 años
de algo tan poco estoico como un cáncer
en el estómago. Entonces Henry Ford II,
que más parecía hijo del genial
fundador de la compañía que nieto,
con tal de honrar la memoria de su padre, ordenó
hacer un carro fabuloso que llevara el nombre
de su papá.
En realidad, esto es más puro anecdotario
poético, apócrifo por demás, que otra cosa. El Ford Edsel
nada tiene que ver con un homenaje póstumo
de hijo nostálgico con sentimiento de
mea culpa, sino que se
debió a que la compañía quería
diversificarse. Los clientes del eterno rival,
General Motors, podían escoger entre Chevys,
Olds, Caddys, Buicks y Pontiacs; los de Ford,
sólo Ford, Lincoln y Mercury. De modo que
Ford Motor Co. decidió sumar otra división
a las ya existentes de Lincoln y Mercury: Edsel. Por otra parte, según dicen, fue un empleado el de la compañía el que sugirió el nombre de Edsel para bautizar al carro pues, aún cuando el proyecto estaba avanzado el diseño permanecía anónimo.
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Edsel Ford (noviembre 6, 1893 – mayo 26, 1943) |
La carrera por el Edsel fue rápida: el 7 de junio de 1954 Ford Motor Company establece el equipo de diseño y desarrollo del auto; el 26 de agosto de 1957 sale la primera unidad de la línea de montaje, y el 4 de septiembre del mismo año arranca la venta en los concesionarios del país. Así nació el Edsel, en la época
de Robert McNamara como Vicepresidente de la compañía
y con Lee Iacocca ya a bordo del fabricante —aunque
en un puesto todavía no tan notable como
luego tuvo—. Grande, potente, distinguido
y moderno, en cambio el auto no pegó en
el público.
El distintivo primordial del Edsel, el ornamento
central de la parrilla delantera, un escudo basado
en el collar para caballos de carrera ganadores,
con la palabra Edsel dispuesta verticalmente dentro
de él, fue considera por los consumidores,
indignante. Los más sarcásticos
dijeron que tenía forma de bostezo, infiriendo
que aburrido. A algunos les pareció la segunda tapa del onodoro... a otros, más imaginativos,
se les antojó un Oldsmobile que chupaba
un limón, mientras que algunas mentes lascivas,
aún en la era de la más rancia mojigatería, vieron en el contorno a la vulva femenina. Y la
parte trasera tampoco escapaba a las burlas: los
más criticones decían que las luces
de atrás parecían horribles boomerangs estilizados.
Su forma extemporánea, tal vez le parecía
al público de la época una reinterpretación
del patrón frontal estético de los
autos de los 40, todavía demasiado próximos,
y por tanto tan anticuado como el periódico
de ayer. Pero el Edsel '58 era toda una promesa
de futuro. Su Teletouch, un juego de botones al
centro del volante para controlar eléctricamente
los cambios de la transmisión automática,
gracias a un sistema planetario ¡se mantenía
estático y no giraba con las vueltas del
timón! Sin embargo, esto se convirtió
en otro problema porque emplazado donde por años
lo estuvo en la mayoría de automóviles
la bocina, muchos conductores al querer hacerla
sonar, terminaban haciendo un cambio de marcha.
Otras muchas particularidades originales en el
Edsel luego fueron aplicadas en autos por venir,
como los frenos autoajustables, la transmisión
que se trancaba al ponerla en Parking, el capó
liberado eléctricamente desde dentro del
carro, los cristales ahumados, el retrovisor antidestellos,
y la luz de cortesía sobre el motor y en
el baúl. La pizarra era bellísima.
El velocímetro consistía en un cono
trunco flotante con los números impresos
en él, que rotaba mientras la aguja se
mantenía fija. Además, el Edsel
era poderoso: se ofrecía en dos motores
V-8, uno de ellos de un monstruoso 6.7 litros
capaz de producir 340 hp y 475 libras x pie de
torsión (en 1958 el galón de gasolina
promediaba 30 centavos). Y venía en todos
los sabores: sedan, cupé, convertible,
station wagon… el Pacer y el Ranger eran más pequeños, mientras que el Citation y el Corsair tenían más porte.
Ford pensaba vender unas 200 mil unidades, mas
no fue así... sólo 64 mil, para perdidas de $250 millones, equivalentes a unos 2 billones y medio hoy. |
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Un Edsel superviviente, fotografiado en La Habana, Cuba, en 1991 (de la colección privada de Pepe Forte). |
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Todo parecía conspirar
contra el Edsel. El E-Day —el
día en que el flamante coche llegó
a los concesionarios—el arriba mencionado 4 de septiembre
de 1957— estaba justamente a un mes de distancia de una amarga bofetada moral a Estados Unidos, que muchos analistas creen que incidió negativamente en las ventas del auto: el 4 de octubre, el país que representaba
la vanguardia tecnológica del mundo, se
sumía en una desconsoladora depresión
colectiva cuando se enteró que la URSS,
un país tan técnicamente atrasado
cuya magra televisión de entonces usaba
la frecuencia de AM en vez de FM, puso en órbita
el primer Sputnik.
Nada, que el pobrecito Edsel parecía hijo
de las circunstancias y la fatalidad. Para decirlo
en dos palabras: apadrinado por la mala suerte.
Algunas partes del auto no estaban bien fijas
y otras incluso faltaban. La cosa empeoraba porque
el abastecimiento de repuestos no estaba aún
listo para enfrentar los reclamos y ya sabemos
que el consumidor norteamericano tiene malas pulgas
para un servicio deficiente. Cuando en mayo de
1958 el vicepresidente Richard Nixon visitó
Perú y allí fue bombardeado con
huevos y tomates por los manifestantes mientras
recorría Lima en un Edsel convertible,
el político luego bromeó diciendo
que no lo abuchearon a él, sino al auto.
Por otro lado McNamara, que no estaba de acuerdo
con la planeada fragmentación de Ford, se desentendió
del auxilio que el coche necesitaba. Se dice que el ejecutivo siempre vio con disgusto al proyecto del Edsel y que su apatía por revivirlo precisamente manifestaba su convicción de que mientras más rápido salieran de él, mejor. Además
era caro. Su precio promedio era de $3,500.
Con una papa caliente en las manos, la compañía
hizo esfuerzos por mercadear el Edsel. ¡Un
comprador que adquiriera uno podría ganarse
un pony! (mil animales fueron destinados al propósito). También, se transmitió
un especial de televisión de una hora en
CBS conducido por Frank Sinatra, Bing Crosby y
Louis Armstrong para promover el auto. Nada funcionó.
Ni siquiera cuando en 1960 le eliminaron su distintivo
escudo frontal. Las ventas seguían bajando.
Entonces Ford decidió tirar la toalla.
Aunque el Edsel siguió saliendo al mercado
por unos tres años más, lo hizo
bajo una moratoria a su sentencia, porque la verdad es que tan
temprano como en noviembre de 1959 la compañía
ya había decidido descontinuarlo.
¿Cruel destino? No realmente: a pesar de
que el Ford Edsel es otro de esos autos al que,
injustamente, la vida le jugó una mala
pasada, hoy es un clásico de los 50. Coleccionistas
pagan por él montones de dinero. La gloria
merecida llega tarde, pero siempre llega... |
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